Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie - Centralny System UwierzytelnianiaNie jesteś zalogowany | zaloguj się
katalog przedmiotów - pomoc

WM: Psychologia lotnicza

Informacje ogólne

Kod przedmiotu: WF-PS-NPL Kod Erasmus / ISCED: 14.4 / (brak danych)
Nazwa przedmiotu: WM: Psychologia lotnicza
Jednostka: Instytut Psychologii
Grupy: Wykłady monograficzne - Psychologia
Punkty ECTS i inne: 4.00
zobacz reguły punktacji
Język prowadzenia: polski
Poziom przedmiotu:

średnio-zaawansowany

Symbol/Symbole kierunkowe efektów uczenia się:

PS_W02

PS_W03

PS_K03

Skrócony opis:

Prawdą jest, że szczęście sprzyja przygotowanemu umysłowi. W lotnictwie natomiast można powiedzieć, że nieszczęścia (wypadki) często karzą umysł nieprzygotowany. Aby być w pełni przygotowanym, piloci muszą mieć wszechstronną wiedzę na temat pogody, aerodynamiki, silników, nawigacji i wszystkich innych dyscyplin technicznych, ale także wiedzą dotyczącą psychologii lotniczej, a w szczególności roli naistotniejszego elementu systemu człowiek -samolot- środowisko. Wykład z psychologii lotniczej dotyczy zasad i metod psychologicznych wdrażanych do konkretnych sytuacji i problemów związanych z lotnictwem . W tym selekcje i klasyfikację zawodową, proces szkolenie pilotów, psychologiczne cechy pilotów, związane z bezpieczeństwem lotniczym oraz zachowania pasażerów, a także analizę psychologiczną zaistniałych wypadków lotniczych. Wykład ma takżep ozwolić studentom na lepsze zrozumienie, personelu naziemnego, funkcjonowanie załogi i pasażerów w sytuacji lotu.

Pełny opis:

1. Wprowadzenie do psychologii lotniczej.

2. Definicja i obszary zainteresowania psychologii lotniczej

3. Metody badań i statystyka wypadków lotniczych.

4. Psychologia lotnicza, czynnik ludzki a projektowanie systemów lotniczych

5. Selekcja i klasyfikacja personelu

6. Procesy szkoleniowe uwzględniające zdobycze psychologii lotniczej

7. Charakterystyka działania operatora statku powietrznego - perspektywa poznawcza

8. Współdziałanie systemu człowiek-statek powietrzny

9. Świadomość sytuacyjna operatota w kontekście bezpieczeństwa transportu

10. Stres, i reakcje reakcje człowieka

11. Kultura, organizacje i przywództwo

12. Bezpieczeństwo na lotniskach

13. Bezpieczeństwo w trakcie lotu

14. Udział czynnika ludzkiego w poziomie bezpieczeństwa systemów lotniczych

15. Wpływ gogli niktowizyjnych na percepcję wzrokową pilota

Latanie samolotem, jazda samochodem czy pływanie statkiem w porównaniu z pokonywaniem dystansu przez człowieka pieszo niosą za sobą nie tylko szanse skrócenia czasu podróży ale także zwiększone prawdopodobieństwo wypadku, związane między innymi z ryzykiem uderzenia w jakąś przeszkodę lub utratą kontroli nad sterowaną maszyną. Można wręcz twierdzić, że najbezpieczniejszy dla ludzi jest spacer (ale już nie bieg), ponieważ w jego trakcie, jeśli nawet dojdzie do potrącenia kogoś lub czegoś, to najczęściej nie prowadzi to do żadnych poważnych konsekwencji. Rozwój cywilizacji wiąże się z między innymi ze zmiennymi warunkach środowiskowymi w jakim przychodzi funkcjonować człowiekowi, pracą w różnych porach doby, niosącą istotną zmianą wymagań w stosunku do operatora, w postaci wzrastającego poziomu stresorów psychofizycznych, właściwego tolerowania przyśpieszeń i prędkości, podejmowania decyzji obarczonych możliwością popełnienia błędu w niekorzystnych okolicznościach, w tym konieczności funkcjonowania w zmiennych warunkach świetlnych i zróżnicowanych warunkach pogodowych. Moje zainteresowanie problematyką funkcjonowania mechanizmów uwagi wzrokowej, w kontekście różnych warunków oświetlenia, a także prawidłowego użytkowania współczesnych urządzeń noktowizyjnych „wzmacniających” proces widzenia wynikło bardziej z obserwacji praktycznych konsekwencji pilotowania współczesnych statków powietrznych, w tym przede wszystkim wojskowych, niż z czysto teoretycznej ciekawości poznawczej. Nie bez znaczenia były także doświadczenia dotyczące polskich kierowców i ich zachowań na drodze. Przez wiele lat poznawałem szczególną rolę i odpowiedzialność człowieka w operowaniu statkami powietrznymi, poruszającymi się na dużych i małych wysokościach, z prędkościami ekstremalnie przekraczającymi naturalne doświadczenie człowieka. Współczesna psychologia określa człowieka współpracującego z technologicznie zaawansowanymi sytememami (w tym statkami powietrznymi i pojazdami drogowymi) jako najsłabsze, najbardziej zawodne ogniwo. Nie do końca należy zgadzać się z tymi opiniami. Człowiek może być zarówno najsłabszym jak i najmocniejszym ogniwem tej wspópracy, a właściwa diagnoza zawsze powinna być stawiona w odniesieniu do konkretnego przypadku nałożonego na szerszy kontekst środowiskowy, sytuacyjny, psychologiczny, organizacyjny i społeczny. „Słabość” człowieka wynika przede wszystkim z możliwości popełnienia błędów i naruszeń procedur operacyjnych i bezpieczeństwa, a jego „siłą" natomiast jest umiejętność kompensowania wszystkich niedoskonałości zarówno własnych jak i systemu, w którym przyszło mu funkcjonować i wychodzenia obronną ręką z sytuacji, które niosą ze sobą potencjalne zagrożenie życia. Współczesne samoloty, zarówno wojskowe jak i cywilne są maszynami o bardzo zaawansowanej technologii, a ich pilotowanie stanowi działanie operatorskie o wysokim poziomie złożoności i trudności (Wickens, 2002; Wickens, Dixon i Chang, 2003). Pomimo tego, że najnowsze trendy zauważalne zarówno w lotnictwie cywilnym jak i bojowym dotyczą budowania bezzałogowych staków powietrznych to jednak człowiek wspomagany przez wyrafinowane systemy awioniczne wciąż pozostaje w pełni odpowiedzialny za realizowanie misji lotniczej. Kontrolowanie położenia i ruchu samolotu w powietrzu mogą być opisywane w kategoriach hierarchii specyficznych zadań pilotażowych. Określając je w kolejności, są to: sterowanie, nawigowanie, komunikowanie i zarządzanie podsystemami pokładowymi. Znane są one jako model "ANCS" (ang. aviate, navigate, communicate, system-management), (Schutte i Trujillo, 1996). Pierwsze, niezwykle istotne zadanie pilota to kontrolowane sterowanie samolotem w taki sposób aby utrzymać jego siłę nośną na optymalnym poziomie w każdej fazie lotu (Wickens, 2002). Jest to czynność skomplikowana, ponieważ należy równocześnie pamiętać o różnorakich aspektach lotu. Sterowanie samolotu można rozumieć jako aktywność poznawczą pilota, która umożliwia mu nie tylko na postępowanie zgodnie z procedurami ale także rozwiązywanie problemów w sytuacjach dynamicznych i niejednoznacznych (Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014). Wielu pilotów w przeszłości popełniło istotne błędy pilotażowe, polegające np. na fiksowaniu się na jednym, czasami bardzo ważnym aspekcie lotu (np. poszukiwaniu świateł lotniska w trudnych warunkach pogodowych), a zapominało o konieczności kontrolowania poziomu wysokości i bezpiecznego pilotowania. W rezultacie dochodziło do katastrofy w wyniku zderzenia samolotu z ziemią (m.in. Gibb i Olson, 2008). Najważniejszym zatem zadaniem pilota jest utrzymanie stałej kontroli nad położeniem samolotu bez względu na trudności i nieoczekiwane zdarzenia, jakie mogą mieć miejsce w trakcie lotu. Szkolenie pilota polega na kształtowaniu różnych umiejętości pilotażowych, w tym także radzenia sobie ze zdarzeniami nieoczekiwanymi (Cahill, McDonald i Losa, 2014). Na marginesie należy zauważyć, że wskazane byłoby uwzględnienie zdarzeń nieoczekiwanych także w programie szkolenia kierowców. Przykładowo, należałoby szkolić kierowców w sytuacji poślizgu, nagłego wtargnięcia pieszego na jezdnię lub nieoczekiwanego załamania pogody, a także jazdy w różnych porach doby. Sterowanie samolotem należy więc rozumieć jako zachowanie o charakterze wzrokowo-ruchowym, w którym wzrok odgrywa krytycznie istotną rolę, a manewrowanie jest precyzyjnym aktem wykonawczym związanym z dokonaną „diagnozą percepcyjną” aktualnej sytuacji pilotażowej. Kompleksowa analiza procesu pilotowania musi uwzględniać nie tylko procesy percepcyjne, których zadaniem jest wspomaganie pilota w wykonaniu nakazanego planu lotu (Starter i Woods, 1991; Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014), ale także wszystkie aspekty wykonawcze, które decydują o realnym poziomie bezpieczeństwa danego lotu. Przyjmując taką perspektywę, najciekawszą kwestią dla badacza jest konstatacja, iż pilot z jednej strony musi polegać na swoich zdolnościach percepcyjno-motorycznych, z drugiej warto pamiętać, że jego zmysły nie są przystosowane do funkcjonowania na dużych wysokościach, co może wywołać negatywne konsekwencje dla poziomu orientacji w przestrzeni. Ten nieuchronny dysonans był i z pewnością wciąż będzie przyczyną wielu katastrof i wypadków, a w najlepszym przypadku incydentów lotniczych. W tym kontekście bezpieczeństwo lotu zależy od umiejętności pilota w zakresie sprawnego przetwarzania informacji pilotażowej w celu stałego kontrolowania położenia samolotu i podejmowania trafnych decyzji wykonawczych , w oparciu o pozyskane informacje, z uwzględnieniem presji czasowej (Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997). Drugi element modelu ANCS to nawigowanie statkiem powietrznym. Oznacza utrzymywanie bezpiecznej pozycji samolotu, jeśli lot przebiega zgodnie z planem lub rozpoczęcie procedur awaryjnego lądowania w związku ze zdarzeniami nieoczekiwanymi. Zawiera ono elementy planowania poszczególnych faz lotu, rekodowania sygnałów pilotażowych, kontroli ruchu samolotu i jego położenia w trakcie przemieszczania się z jednego punktu do drugiego. W ramach nawigacji należy także wskazać na takie umiejętności, jak rozpoznawanie obiektów i przeszkód. Współczynniki wykrywania ruchu lotniczego w trakcie lotu wynoszą około 65% (Prinzo, 2001, Wickens, Helleberg i Xu, 2002), a co się z tym wiąże rozpoznanie zagrożenia nie zawsze jest pewne, zarówno w lotach VFR (ang. visual flight rules) przebiegajacych z widzialnością ziemi jak i bez tej widzialności, według wskazań przyrządów IFR (ang. instrumental flight rules), (Keel, Stancil, Eckert i wsp., 2000). Różnica pomiędzy tymi warunkami polega na tym, że w przypadku VFR pilot musi zlokalizować ruch i położenie samolotu poprzez wyszukiwanie wzrokowe wskaźników wizualnych na zewnątrz samolotu, a także koordynować je ze wskazaniami instrumentów pilotażowch. W przypadku lotu w warunkach IFR pilot zmuszony jest przede wszystkim korzystać z informacji pilotażowej w kokpicie. Należy jednak pamiętać, że w rzeczywistości kokpit współczesnego samolotu jest bardzo skomplikowany i należy rozważać wystąpienie zjawiska zatłoczenia informacyjnego (ang. visual clutter), (Wickens, Dixon i Chang, 2003; Wickens, Goh, Helleberg i wsp., 2003), związanego z mnogością źródeł informacji i możliwością pominięcia tych naprawdę istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów. Szczególnie w przypadku lotów IFR przewidywanie sytuacji pilotażowej jest wyjątkowo złożone, ponieważ przebiega bez pomocy zewnętrznych bodźców wizualnych. Nawet pozornie łatwy lot wymaga od pilotów podejmowania trafnych i szybkich decyzji w odpowiedzi na planowaną trasę przelotu, polecenia kontroli ruchu lotniczego, zmienne warunki pogodowe i poziomu oświetlenia oraz różne sytuacje w locie, w tym możliwe sytuacje kolizyjne, klasyfikowane w lotnictwie w kategoriach „zobacz-i-omiń” (ang. see and avoid), (Federal Aviation Administration, 2008a, 2008b). W przypadku sytuacji awaryjnej, kiedy pilot jest ostrzegany o stanie zagrożenia samolotu, informacja pochodząca z instrumentów pilotażowych sygnalizująca niebezpieczeństwo, musi być przez niego zarejestrowana i mieć absolutny priorytet ponad wszystkimi innymi aspektami operacyjnymi lotu. Mimo występowania takich trudności oczekuje się od pilota prawidłowej nawigacji lotu, zgodnego z procedurami komunikowania o całej sytuacji i utrzymania co najmniej dobrego poziomu bezpieczeństwa lotu. Informacja pilotażowa powinna być jednoznaczna i jak najszybciej dostępna, tak aby czas reakcji motorycznych pilota w każdych warunkach był możliwie najkrótszy. Trzeci element modelu ANCS jest związany z efektywnością komunikacji (ang. communicate) między wszystkimi członkami załogi, a przede wszystkim między pilotami i kontrolerami ruchu lotniczego. W kontekście procesów komunikacyjnych można mieć do czynienia z dwoma rodzajami błędów: proceduralnymi, dotyczącymi sytuacji niepełnego lub błędnego odczytu informacji pilotażowej i transmisyjnymi związanymi z niewłaściwym przekazem werbalnym przez co nadawane komunikaty mogą stać się nieczytelne. Werbalna komunikacja wciąż dominuje w lotnictwie, ale może być zródłem nieporozumień lub nawet błędów, związanych z dwuznacznością sformułowań lub też barierami językowymi (Morrow i Rodvold, 1993). Słabość procesu komunikacyjnego można odnosić do wiedzy proceduralnej, obciążenia poznawczego, oczekiwań i ograniczeń pamięci operacyjnej. Sexton i Helmreich (2000) stwierdził, że niezrozumienie i błędy w komunikacji są przyczyną 70-80% wszystkich wypadków w lotnictwie. Zbadali ono także wpływ stylu komunikacji na liczbę błędów popełnianych przez załogę. Wykazali, że użycie krótkich słów (składających się z mniej niż sześciu liter) i stosowanie pierwsza osoby liczby mnogiej (my) nie tylko wpływa na zmniejszenie błędów i tworzy dobrą atmosferę ale przede wszystkim dzięki dobrej efektywności komunikacyjnej można korzystać z większej ilości zasobów poznawczych, aby realizować inne zadania. Podstawowymi czynnikami wpływającymi na komunikację między kapitanem, a drugim pilotem jest bariera związana z hierarchią (Chute, 1995). Bardzo istotna kwestią jest także komunikcja pomiędzy pilotem a kontrolerem ruchu lotniczego. W okolicznościach spowodowanych niepełnym lub nieprawidłowym odczytem danych pilotażowych dochodzi do nieprawidłowści komunikacyjnych ze strony pilota. Z kolei kontrolerzy mogą czasami przekazywać pojedynczą wiadomość, która jest znacznie dłuższa niż zalecana proceduralnie (Morrow i in., 1993), ze względu na przekraczanie pojemności pamięci roboczej pilota. Błędy tego typu mogą być wzmacniane znacznym obciążenie pracą i presję czasu. (Redding 1992). Ostatni, czwarty poziom w hierarchii zadań koniecznych do wykonania przez pilota zajmuje zarządzanie systemami (ang. system management). Badania wykazały (Jones, Endsley,1996), że 75% błędów percepcyjnych popełnianych przez pilotów jest wynikiem niewłaściwego rekodowania percepcyjnego informacji zawartych w instrumentach pilotażowych. Polega na monitorowaniu istotnych parametrów w trakcie lotu, takich jak ilość pozostałego paliwa, temperatura silników, ciśnienie oleju itp. Pilot dokonuje tego poprzez wizualne skanowanie instrumentów pilotażowych i aktywność poznawczą znaną jako „zarządzanie zadaniami kokpitu” (Wickens, 2002). A właśnie zdolność pilota do wzrokowego monitorowania systemów samolotu i rzeczywistego toru lotu statku powietrznego jest jednym z warunków bezpieczeństwa lotu. Kontrolowanie położenia i ruchu samolotu w powietrzu mogą być opisywane w kategoriach hierarchii specyficznych zadań pilotażowych. Określając je w kolejności, są to: sterowanie, nawigowanie, komunikowanie i zarządzanie podsystemami pokładowymi. Znane są one jako model "ANCS" (ang. aviate, navigate, communicate, system-management), (Schutte i Trujillo, 1996). Pierwsze, niezwykle istotne zadanie pilota to kontrolowane sterowanie samolotem w taki sposób aby utrzymać jego siłę nośną na optymalnym poziomie w każdej fazie lotu (Wickens, 2002). Jest to czynność skomplikowana, ponieważ należy równocześnie pamiętać o różnorakich aspektach lotu. Sterowanie samolotu można rozumieć jako aktywność poznawczą pilota, która umożliwia mu nie tylko na postępowanie zgodnie z procedurami ale także rozwiązywanie problemów w sytuacjach dynamicznych i niejednoznacznych (Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014). Wielu pilotów w przeszłości popełniło istotne błędy pilotażowe, polegające np. na fiksowaniu się na jednym, czasami bardzo ważnym aspekcie lotu (np. poszukiwaniu świateł lotniska w trudnych warunkach pogodowych), a zapominało o konieczności kontrolowania poziomu wysokości i bezpiecznego pilotowania. W rezultacie dochodziło do katastrofy w wyniku zderzenia samolotu z ziemią (m.in. Gibb i Olson, 2008). Najważniejszym zatem zadaniem pilota jest utrzymanie stałej kontroli nad położeniem samolotu bez względu na trudności i nieoczekiwane zdarzenia, jakie mogą mieć miejsce w trakcie lotu. Szkolenie pilota polega na kształtowaniu różnych umiejętości pilotażowych, w tym także radzenia sobie ze zdarzeniami nieoczekiwanymi (Cahill, McDonald i Losa, 2014). Na marginesie należy zauważyć, że wskazane byłoby uwzględnienie zdarzeń nieoczekiwanych także w programie szkolenia kierowców. Przykładowo, należałoby szkolić kierowców w sytuacji poślizgu, nagłego wtargnięcia pieszego na jezdnię lub nieoczekiwanego załamania pogody, a także jazdy w różnych porach doby. Sterowanie samolotem należy więc rozumieć jako zachowanie o charakterze wzrokowo-ruchowym, w którym wzrok odgrywa krytycznie istotną rolę, a manewrowanie jest precyzyjnym aktem wykonawczym związanym z dokonaną „diagnozą percepcyjną” aktualnej sytuacji pilotażowej. Kompleksowa analiza procesu pilotowania musi uwzględniać nie tylko procesy percepcyjne, których zadaniem jest wspomaganie pilota w wykonaniu nakazanego planu lotu (Starter i Woods, 1991; Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014), ale także wszystkie aspekty wykonawcze, które decydują o realnym poziomie bezpieczeństwa danego lotu. Przyjmując taką perspektywę, najciekawszą kwestią dla badacza jest konstatacja, iż pilot z jednej strony musi polegać na swoich zdolnościach percepcyjno-motorycznych, z drugiej warto pamiętać, że jego zmysły nie są przystosowane do funkcjonowania na dużych wysokościach, co może wywołać negatywne konsekwencje dla poziomu orientacji w przestrzeni. Ten nieuchronny dysonans był i z pewnością wciąż będzie przyczyną wielu katastrof i wypadków, a w najlepszym przypadku incydentów lotniczych. W tym kontekście bezpieczeństwo lotu zależy od umiejętności pilota w zakresie sprawnego przetwarzania informacji pilotażowej w celu stałego kontrolowania położenia samolotu i podejmowania trafnych decyzji wykonawczych , w oparciu o pozyskane informacje, z uwzględnieniem presji czasowej (Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997). Drugi element modelu ANCS to nawigowanie statkiem powietrznym. Oznacza utrzymywanie bezpiecznej pozycji samolotu, jeśli lot przebiega zgodnie z planem lub rozpoczęcie procedur awaryjnego lądowania w związku ze zdarzeniami nieoczekiwanymi. Zawiera ono elementy planowania poszczególnych faz lotu, rekodowania sygnałów pilotażowych, kontroli ruchu samolotu i jego położenia w trakcie przemieszczania się z jednego punktu do drugiego. W ramach nawigacji należy także wskazać na takie umiejętności, jak rozpoznawanie obiektów i przeszkód. Współczynniki wykrywania ruchu lotniczego w trakcie lotu wynoszą około 65% (Prinzo, 2001, Wickens, Helleberg i Xu, 2002), a co się z tym wiąże rozpoznanie zagrożenia nie zawsze jest pewne, zarówno w lotach VFR (ang. visual flight rules) przebiegajacych z widzialnością ziemi jak i bez tej widzialności, według wskazań przyrządów IFR (ang. instrumental flight rules), (Keel, Stancil, Eckert i wsp., 2000). Różnica pomiędzy tymi warunkami polega na tym, że w przypadku VFR pilot musi zlokalizować ruch i położenie samolotu poprzez wyszukiwanie wzrokowe wskaźników wizualnych na zewnątrz samolotu, a także koordynować je ze wskazaniami instrumentów pilotażowch. W przypadku lotu w warunkach IFR pilot zmuszony jest przede wszystkim korzystać z informacji pilotażowej w kokpicie. Należy jednak pamiętać, że w rzeczywistości kokpit współczesnego samolotu jest bardzo skomplikowany i należy rozważać wystąpienie zjawiska zatłoczenia informacyjnego (ang. visual clutter), (Wickens, Dixon i Chang, 2003; Wickens, Goh, Helleberg i wsp., 2003), związanego z mnogością źródeł informacji i możliwością pominięcia tych naprawdę istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów. Szczególnie w przypadku lotów IFR przewidywanie sytuacji pilotażowej jest wyjątkowo złożone, ponieważ przebiega bez pomocy zewnętrznych bodźców wizualnych. Nawet pozornie łatwy lot wymaga od pilotów podejmowania trafnych i szybkich decyzji w odpowiedzi na planowaną trasę przelotu, polecenia kontroli ruchu lotniczego, zmienne warunki pogodowe i poziomu oświetlenia oraz różne sytuacje w locie, w tym możliwe sytuacje kolizyjne, klasyfikowane w lotnictwie w kategoriach „zobacz-i-omiń” (ang. see and avoid), (Federal Aviation Administration, 2008a, 2008b). W przypadku sytuacji awaryjnej, kiedy pilot jest ostrzegany o stanie zagrożenia samolotu, informacja pochodząca z instrumentów pilotażowych sygnalizująca niebezpieczeństwo, musi być przez niego zarejestrowana i mieć absolutny priorytet ponad wszystkimi innymi aspektami operacyjnymi lotu. Mimo występowania takich trudności oczekuje się od pilota prawidłowej nawigacji lotu, zgodnego z procedurami komunikowania o całej sytuacji i utrzymania co najmniej dobrego poziomu bezpieczeństwa lotu. Informacja pilotażowa powinna być jednoznaczna i jak najszybciej dostępna, tak aby czas reakcji motorycznych pilota w każdych warunkach był możliwie najkrótszy. Trzeci element modelu ANCS jest związany z efektywnością komunikacji (ang. communicate) między wszystkimi członkami załogi, a przede wszystkim między pilotami i kontrolerami ruchu lotniczego. W kontekście procesów komunikacyjnych można mieć do czynienia z dwoma rodzajami błędów: proceduralnymi, dotyczącymi sytuacji niepełnego lub błędnego odczytu informacji pilotażowej i transmisyjnymi związanymi z niewłaściwym przekazem werbalnym przez co nadawane komunikaty mogą stać się nieczytelne. Werbalna komunikacja wciąż dominuje w lotnictwie, ale może być zródłem nieporozumień lub nawet błędów, związanych z dwuznacznością sformułowań lub też barierami językowymi (Morrow i Rodvold, 1993). Słabość procesu komunikacyjnego można odnosić do wiedzy proceduralnej, obciążenia poznawczego, oczekiwań i ograniczeń pamięci operacyjnej. Sexton i Helmreich (2000) stwierdził, że niezrozumienie i błędy w komunikacji są przyczyną 70-80% wszystkich wypadków w lotnictwie. Zbadali ono także wpływ stylu komunikacji na liczbę błędów popełnianych przez załogę. Wykazali, że użycie krótkich słów (składających się z mniej niż sześciu liter) i stosowanie pierwsza osoby liczby mnogiej (my) nie tylko wpływa na zmniejszenie błędów i tworzy dobrą atmosferę ale przede wszystkim dzięki dobrej efektywności komunikacyjnej można korzystać z większej ilości zasobów poznawczych, aby realizować inne zadania. Podstawowymi czynnikami wpływającymi na komunikację między kapitanem, a drugim pilotem jest bariera związana z hierarchią (Chute, 1995). Bardzo istotna kwestią jest także komunikcja pomiędzy pilotem a kontrolerem ruchu lotniczego. W okolicznościach spowodowanych niepełnym lub nieprawidłowym odczytem danych pilotażowych dochodzi do nieprawidłowści komunikacyjnych ze strony pilota. Z kolei kontrolerzy mogą czasami przekazywać pojedynczą wiadomość, która jest znacznie dłuższa niż zalecana proceduralnie (Morrow i in., 1993), ze względu na przekraczanie pojemności pamięci roboczej pilota. Błędy tego typu mogą być wzmacniane znacznym obciążenie pracą i presję czasu. (Redding 1992). Ostatni, czwarty poziom w hierarchii zadań koniecznych do wykonania przez pilota zajmuje zarządzanie systemami (ang. system management). Badania wykazały (Jones, Endsley,1996), że 75% błędów percepcyjnych popełnianych przez pilotów jest wynikiem niewłaściwego rekodowania percepcyjnego informacji zawartych w instrumentach pilotażowych. Polega na monitorowaniu istotnych parametrów w trakcie lotu, takich jak ilość pozostałego paliwa, temperatura silników, ciśnienie oleju itp. Pilot dokonuje tego poprzez wizualne skanowanie instrumentów pilotażowych i aktywność poznawczą znaną jako „zarządzanie zadaniami kokpitu” (Wickens, 2002). A właśnie zdolność pilota do wzrokowego monitorowania systemów samolotu i rzeczywistego toru lotu statku powietrznego jest jednym z warunków bezpieczeństwa lotu. W kokpicie pilot musi monitoroqwać wiele zadań równolegle w taki sposób, aby bezpiecznie realizować założone cele. Wymaga to określania priorytetów zadań w oparciu o ich znaczenie i status. W grę także wchodzi przerwanie i ponowne wznowienie zadań o niższym priorytecie. Monitorowanie systemów samolotów ma ogromne znaczenie w przypadku zaistnienia nieprawidłowości w technicznym funkcjonowaniu systemów samolotu. Wtedy krytycznym czynnikiem staje sie prędkość wykrywania ewentualnych błędów czy też usterek. (dodac) W ostatnim okresie do tego czteroczynnikowego modelu dodaje się następny element, który wydaje się tylko pośrednio zwiazany z wymienionymi wyżej. Jest nim zarządzanie informacją pogodową. Należy zauważyć, że właśnie pogoda jest jednym z najważniejszych czynników ryzyka w locie, dlatego też dodanie tego piątego czynnika wydaje sie jak najbardziej uzasadnione (zgodnie z wytycznymi Krajowego Towarzystwa Lotniczego; AOPA, 2007). Wszystkie wymienione wyżej elementy muszą być umiejętnie wykorzystywane przez pilota po to aby skutecznie radzić sobie z trudnościami, jakie można napotkać w trakcie lotu, w tym z sytuacjami nietypowymi, które nie byly nigdy przedmiotem szkoleń zawodowych.

Przykład udanego lądowania samolotu na rzece Hudson jest bardzo pouczającym, zarówno jeśli chodzi o rolę percepcji wzrokowej pilota w radzeniu sobie z sytuacją awaryjną, jak i wyżej wspomnianej integracji wszystkich czterech elementów hierarchi zadań. Kapitan Sullenberger był w pełni wyszkolonym pilotem samolotów pasażerskich. Miał także za soba karierę pilota wojskowego, był takze wyszkolony w zakresie Zarządzania Zasobami Zalogi (ang. Crew Resource Managment). Dysponował więc unikalnym doświadczeniem lotniczym, które z pewnością miało znaczenie w przypadku tak niezwykłego lądowania. Jednocześnie musiał wykazać sie nadzwyczaj precyzyjną umiejetnością wzrokowej oceny odległości i wysokości. Umiejętności pilota dotyczące właściwego wykorzystywania informacji wizulanej pochodzącej z różnych źródeł wpływają na powodzenie misji, w tym m.in. na przetrwanie załogi i samolotu. Te źródła to przede wszystkim warunki, jakie panują na zewnątrz samolotu (ang. out the window), zestaw informacji pochodzących z przyrządów pilotażowych, wyświetlaczy przeziernych zawierające np. obraz sztucznego horyzontu, kompasu oraz informacji o aktualnej prędkości i pułapie. Przyczyną problemów samolotu dowodzonego przez Kapitana Sullenbergera było zderzeniu z lecącymi w pobliżu samolotu gęśmi kanadyjskimi. w wynilu czego uszkodzone zostały oba silniki samolotu Jest to jednoczesnie przykład zawodności zarówno ludzkiej percepcji jak i systemów ostrzegania samolotu przed zderzeniem. Sullenberger, w sytuacji awaryjnej i presji czasu, pomimo sugestii kontrolera lotu aby spróbował powrócić na lotnisko z którego wystartował, podjął błyskawiczną decyzję o lądowaniu na rzece Hudson. Sullenberger w sposób bardzo precycyjny ustalił kąt zniżania samolotu w taki sposób aby jak najdelikatniej uderzyć o płaszczyznę rzeki, utrzymując jednocześnie przód samolotu w pozycji lekko uniesionej (ang. nose-up). W trakcie omawianego lotu, który należy zakwalifikowa jako VFR pilot powinien dysponować informacją zewnętrzną, związaną zarówno z obecnością niezmiennikow wzrokowych, jak i dynamicznie poruszających się obiektów w polu widzenia. Są one konieczne do kształtowania orientacji przestrzennej i w konsekwencji utrzymania pełnej kontroli nad położeniem samolotu. Niezmienniki wzrokowe mogą być gorzej spostrzegane w trakcie lotu wówczas, gdy pojawiają się chmury lub inne niekorzystne warunki atmosferyczne, takie jak deszcz, mgła lub zmierzch i noc. Dwa główne zagrożenia związane z lataniem w warunkach ograniczonej widoczności to utrata orientacji przestrzennej i sytuacyjnej, która skutkuje pogorszeniem lub co gorsza całkowitą utratą kontroli nad statkiem powietrznym oraz możliwość zderzenia z innym obiektem w trakcie lotu (Gibb i in., 2011). Ważnym czynnikiem ryzyka jest w także pułap lotu statku powietrznego, w myśl zasady, że im niżej tym niebezpieczniej. Z tego punktu widzenia lot śmigłowcem jest bardziej ryzykowny niż lot samolotem, ponieważ odbywa się na niższej wysokości (Cain i McKeon, 2014). W operacjach wojskowych przy użyciu helikopterów szczególnie istotne są loty na bardzo niskich wysokościach i przy dużej prędkości, w których ważne jest rozpoznawanie konfiguracji terenu oraz percepcja obiektów, które mogą stanowić przeszkodę w locie. Podstawowym środkiem ochrony śmigłowca podczas działań o charakterze wojskowym jest właśnie niski pułap lotu i umiejetność wykorzystywania maskowania, związana z ukształtowaniem terenu. Utrzymanie wysokiej prędkości ma kluczowe znaczenie dla zmniejszenia czasu na namierzenie. Głównym niebezpieczeństwem w takich lotach jest możliwość zderzenia z ziemią. Prawie 49% ze wszystkich wypadków samolotów pasażerskich występuje podczas podejścia do lądowania i samego procesu lądowani pomimo, że czas trwania tej fazy lotu to tylko 1% czasu całkowitego (Boeing, 2015). Wśród nich najczęściej wystepują wypadki tzw. niekontrolowanego lotu ku ziemi (ang. control flight into terrain-CFIT), które odpowiadają za ponad połowę wszystkich ofiar śmiertelnych w lotnictwie (Phillips, 2001; Robinson, 2009; Scott, 1996). Wypadki typu CFIT są o tyle warte analizy, że dotyczą technicznie sprawnego statku powietrznego, natomiast w których pilot prawdopodobnie nie dostrzegł przeszkód terenowych z powodu braku zewnętrznych punktów odniesienia lub doszło u niego do zaburzeń świadomości sytuacyjnej (Neville, Stanton, Salmon i wsp., 2010). Nie zmieniło się to od początku samolotowych walk powietrznych, które wówczas przybierały formę walki bezpośredniej (ang. dog fight). Obecnie współczesne samoloty bojowe mogą atakować cele oddalone o wiele kilometrów, poza zasięgiem widzialności wzrokowej pilota, jednakże i w tym przypadku wrokowe rozpoznanie zagożenia odgrywa bardzo ważną rolę. Kompetentny pilot jest w stanie przeszukiwać przestrzeń wizualną na zewnątrz samolotu i jednocześnie korzystać z przyrzadów pilotażowych w kokpicie samolotu, (wprowadzic dane od marka) płynnie przechodząc od jednego źródła do drugiego oraz optymalizując przyswajanie informacji w taki sposób, aby móc odpowiednio zareagować na zaistniałą sytuację w trakcie lotu i bezpiecznie manewrować statkiem powietrznym (Sullivan, Yang, Day i Kennedy, 2011). Odrębną kwestią są wyzwania związane z lotami o różnych porach doby, w zmiennych warunkach pogodowych i świetlnych (Nakagawara, Montgomery i Wood, 2006).

Przetwarzanie sygnałów z podsystemu peryferyczne dotyczących ruchu i pozycji przestrzennej pomaga orientować się w otoczeniu (Parmet i Gillingham, 2002). Previc (2004) wskazuje na to, że system ten zapewnia także postrzeganie stabilnych współrzędnych Ziemi i to upewnia pilota co do istnieniu trójwymiarowej przestrzeni, w tym o istnieniu odległości i nachylenia. Mimo że pilot nie w pełni świadomie korzysta z tych informacji, pomaga mu to utrzymać właściwą pozycję samolotu. Zjawisko to nosi nazwę wizualnego pozycjonowania (Previc, 2004). Umiejętność dokonywania właściwej oceny odległości odgrywa waną rolę także w ruchu drogowym i ma bezpośredni wpłym na poziom bezpieczeństwa. Kierowca nie dysponujący taką umiejętnościa może spodziewać także poważnych problemów podczas jazdy, np. w sytuacji zbliżania sie do innego pojazdu lub pieszych. Świadomość sytuacyjną (ang. situational awereness) można określić jako proces właściwego rozumienia zjawisk dziejących się wokół pilota i sterowanego przez niego samolotu, a także przewidywania konsekwencji działań przez niego podjętych. Jest to możliwe między innymi poprzez tworzenie mentalnego modelu aktualnego położenia (Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997; Carbonnell, Ward i Senders, 1968). Jednym z najistotniejszych zadań lotnika jest właśnie konieczność utrzymania świadomości sytuacyjnej na wysokom poziomie przez cały lot. Jest to o tyle ważne, ponieważ pilotowanie statku powietrznego kojarzy sie bardziej z izolowanymi procesami, takimi jak sterowanie, nawigowanie itd. Piloci muszą zawsze dążyć do mentalnego modelowania przestrzeni wokół ich samolotów (Bass, 2010; Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997). Ma to bezpośredni związek z kszałtowaniem świadomości sytuacyjnej i jest realizowane głównie poprzez wyszukiwanie wzrokowe (Endsley, 1995; Findlay, 2005). Można nawet zaryzykować twierdzenie, że właściwie kształtowany proces świadomości sytuacyjnej rozpoczyna się już przed startem w postaci właściwego przygotowania pilota do lotu. Jeżeli założyć, że adekwatne kształtowanie świadomości sytuacyjnej zależy zarówno od czynników obiektywnych lotu jak i zmiennych indywidualnych, to należy bardzo uważnie rozważyć wszystkie konsekwencje wadliwego jej ukształtowania. Właściwie, od początku rozwijania techniki lotniczej kładziono nacisk na wzbogacanie świadomości sytuacyjnej pilotów, a także kontrolerów ruchu lotniczego (Jensen, 1997) w kontekście bezpieczeństwa. Jest to niezbyt częsty przypadek w odniesieniu do teorii psychologicznych, że kształtuje się ją w pewnym sensie równolegle do praktyki lotniczej i postępu technologicznego. Obecnie obserwuje się, że badania dotyczące świadomości sytuacyjnej są związane z wzrastającym poziomem automatyzacji lotu. Wielu badaczy wymienia fakt instalowania coraz bardzie doskonałych instrumentów pilotażowych, a także automatycznych systemów lotu (w tym autopilota) jako znaczące ułatwienie w kontroli położenia statku powietrznego. Z drugiej strony umożliwia to w pewnym sensie „dystansowania” się pilota od bezpośredniego pilotowania, w którym autopilot staje się rodzajem pośrednika ale także barierą pomiędzy pilotem, a coraz bardziej zautomatyzowanymi systemami kontroli samolotu (Adams, Tenney i Pew, 1995). Należy to uznać za zjawisko niebezpieczne, ponieważ to pilot wciąż jest w pełni odpowiedzialny za proces kontrolowania samolotu. Jeśli pilot steruje statkiem powietrznym w niezbyt skomlikowanych warunkach ale z jakiegoś powodu pogarsza się poziom jego świadomości sytuacyjnej może to wprowadzić samolot w stan zagrożenia, obiektywnie bez żadnego powodu. Inny hipotetyczny przykład, pilot w trudnych warunkach w nocy na niskiej wysokości jest zmuszony do dzielenia swoich zasobów uwagowych pomiędzy obserwację instrumentów pilotażowych w kokpicie i warunkami pogodowymi poza kokpitem. Może to doprowadzić do stopniowej utraty wysokości, która może nie być przez pilota w porę zauważona. Druga możliwość, niestety także negatywna, to konieczność obserwacji ewentualnych przeszkód terenowych i kontrolowanie wysokości lotu może prowadzić do niezamierzonej utraty prędkości, a w konsekwencji utratę stabilności położenia samolotu. Ostatecznie oba scenariusze prowadzą do spadku kontroli nad samolotem i doprowadzenie do sytuacji niebezpiecznej. Podział uwagi jest szczególnie istotny w locie na niskiej wysokości. Pilot jest wówczas bardziej zależny od sygnałów zewnętrznych, niezbędnych do utrzymania stabilnego położenia samolotu niż od wskazań przyrządów pilotażowych. Analiza katastrof lotniczych wskazuje, że związek pomiędzy trudnym zadaniem lotniczym i pogarszającymi się warunkami świetlnymi ma bezpośredni wpływ na osłabienie świadomości sytuacyjnej pilota. Według Gilsona (1995), pojęcie świadomości sytuacyjnej zostało po raz pierwszy użyte podczas I Wojny Światowej przez Oswalda Boelke, który zdawał sobie sprawę, jak bardzo ważne znaczenie w wykonywaniu celów misji lotniczych ma prawidłowo ukształtowany obraz potencjału przeciwnika. Dążył więc do opracowania metod osiągnięcia przewagi w tym zakresie. A więc im bardziej realistyczna ocena, tym lepsze możliwości funkcjonowania pilota w warunkach wojennych. Ta idea już wtedy spotkała się z dużym zainteresowaniem środowisk technicznych, wojskowych i akademickich. Woods (1988) wskazuje, że aby piloci mogli utrzymać odpowiedni poziom świadomości sytuacyjnej powinni śledzić dynamikę rozwoju wydarzeń. Świadomość sytuacyjna zdefiniowana przez Endsley dotyczyła adekwatnego postrzegania elementów środowiska w czasie i przestrzeni, rozumienia ich znaczenia i projekcji ich statusu w najbliższej przyszłości (Endsley, 1995). model trzystopniowy świadomości sytuacyjnej (tamże, 1995) został opracowany początkowo w celu zrozumienia specyficznych zadań pilotów, od których wymaga się utrzymania właściwej kontroli nad samolotem w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu, zapoznania się z realizowanym zadniem, celem misji, przestrzenią, w której porusza się samolot, terenem, nad którym samolot leci, intesywnością ruchu w powietrzu, podziałem zadań wsród załogi, prognozą pogody, warunkami świetlnymi czy wreszcie sprawdzenia listy kontrolnej (ang. check list) w celu ustalenia sprawności technicznej ważnych podsystemów samolotu i włączenia wszystkich elementów niezbędnych do pilotowania statku powietrznego. Obecnie uważa się, że zastosowanie tej koncepcji można rozszerzyć na inne dziedziny, takie jak nadzór nad systemami bezpieczeństwa i przesyłu energii w elektrowniach, dowodzenie, kontrola złożonych systemów technicznych, relacje człowiek-maszyna, medycyna, itp. Model Endsley (1995) zakłada, że każdy kolejny etap jest konieczny ale niewystarczający do uzyskania pełnej świadomości sytuacji. W modelu tym następuje łańcuch przetwarzania informacji, od percepcji poprzez interpretację i prognozę. Pierwszy, wstępny, związany jest z percepcją elementów środowiska. Szczególnie dotyczy to postrzegania przez pilota informacji pilotażowych, osób w kokpicie, innych statków powietrznych przemieszczających się w przestrzeni powietrznej, treści komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego. Dane percepowane na tym etapie pozwalają pilotowi określić poziom wybranych parametrów lotu, takich jak m.in. prędkość, wysokość, moc obrotów silnika, stan paliwa, lokalizacja, pozycja samolotu, przy czym należy zaznaczyć, iż nie podlegają one integracji. Etap 1 polega więc na wykrywaniu istotnych informacji związanych z ustaleniem położenia samolotu. Etap 2 obejmuje już proces zrozumienia aktualnej sytuacji, która polega na dostrzeżeniu związków pomiędzy percepowanymi elementami, oczywiście pod warunkiem, że dane te mogą zostać zintegrowane (nie są wzajemnie sprzeczne). Etap 2 obejmujący zrozumienie sytuacji pilotaowej jest niezbędny do utworzenia obrazu sytuacji (np. czas i odległość do pokonania przez samolot w porównaniu z ilością paliwa, status faktycznych zagrożeń, status misji itp.). Etap 3 i najtrudniejszy to umiejętność przewidywania zdarzeń i ewentualnych zagrożeń, w oparciu o informacje i rezultaty dotychczasowych działań. Należy zauważyć, że ten ostatni etap, jednocześnie najważniejszy w kształtowaniu optymalnego poziomu świadomości sytuacyjnej jest procesem o charakterze odgórnym zależnym od wyższych procesów poznawczych. Jednak jest w dużym stopniu uwarunkowany jakością funkcjonowania procesów percepcyjnych etapu I, które są przykładem procesów uwagowych oddolnych (Yu, Wang, Li, Braithwaite, Greaves, 2016). Innymi słowy jeśli pilot nie zauważy istotnych elementów sytuacji nie będzie w stanie przewidywać przyszłych zdarzeń czy położeń obiektów, których nie zarejestrował na pwczesnym etapie świadomości sytuacyjnej. Interrelacje pomiędzy poszczególnymi poziomami można także analizować w kontekście stanu funkcjonalnego pilot-samolot, rozumiejąc to w taki sposób, że niezwykle istotna jest prawidłowa reprezentacja rzeczywistości, z jakiej korzysta pilot sterujący samolotem (Zacharias, Miao, Illgen, Yara i Siouris, 1996). Jeśli więc pilot rozkłada prawidłowo uwagę na instrumentach pilotażowych w kokpicie, będzie to miało poważny wpływ na jego świadomość sytuacyjną (Jones i Endsley, 1996). Pilot rozwija świadomość sytuacyjną w wyniku doświadczenia, a także w wyniku treningu w symulatorach lotniczych, najczęściej w środowisku bardzo złożonym. Doświadczony pilot będzie w stanie nie tylko efektywnej pozyskiwać informacje pilotażowe ale także zdecydować szybciej założyć prorytety zadaniowe, które konsekwentnie będzie później realizował (Yang, Huston, Day, Balogh, 2012). Neisser (1976) wysnuwa wniosek, że myśl ludzka jest ściśle sprzężona ze światem zewnętrznym i tworzeniem perspektywy przyszłej. Właśnie te stany, które reprezentują najtrudniejszy, bo nie istniejący jeszcze p poziom aktywności zależą od precyzji wykonania etapów niższych (odbiór i przetwarzanie informacji). Oczywiście, jest to pewne uproszczenie, ponieważ od razu można zauważyć, że występuje mnogość i złożoność czynników odgrywających rolę w świadomości sytuacyjnej. Endsley (1995) uważa że teorię świadomości sytuacyjnej każdorazowo należy rozumieć z perspektywy trójczynnikowej i mimo, że błędy na etapie percepcji zdarzeń są najpoważniejszym źródłem zakłóceń to jednak interakcja wszystkich czynników jest istotą tej teorii. Ukształtowana na wysokim poziomie świadomość sytuacyjna jest więc efektem synergii pomiędzy prawidłową asymilacją informacji zewnętrznych, pamięci operacyjnej i długotrwałej, a przede wszystkim mechanizmów antycypacyjnych (Sarter i Woods, 1991). Jeśli przykładowo wstaniemy w nocy z własnego łóżka to mimo braku dostatecznej ilości światła poruszamy się całkiem sprawnie. Dysponujemy bowiem mapą poznawczą, która pozwala antycypować położenie mebli i innych przeszkód, a tym samym bezpiecznie nawigować we własnym mieszkaniu. Jeśli pomimo tej mapy wpadamy w jedną z tych przeszkód, możemy zmodyfikować mapę, a tym samym zmienić nasze działania. Są jednak ludzie, których indywidualne predyspozycje nie pozwalają elastycznie zmienić wytworzonych reprezentacji sytuacji. Pilotowanie samolotu wymaga przede wszystkim utrzymania kontroli nad jego dynamiką, położeniem, prędkością i wysokością. Historia lotnictwa zna wiele przypadków, które doprowadziły do katastrof i ofiar w ludziach, gdzie jednym z najważniejszych czynników sprawczych było osłabienie świadomości sytuacyjnej. Przegląd ponad 200 wypadków lotniczych wykazał, że niska świadomość sytuacyjna była ich główną przyczyną (Hartel, Smith i Prince, 1991). Co więcej wypadki te często miały miejsce w trudnych warunkach pogodowych. Jest to więc koncepcja, która może zostać wzbogacona o nowe elementy, zgodnie z najnowszymi przykładami zagrożeń, związanych z bezpieczeństwem latania. Przykładem takiego uzupełnienia może być tworzenie wspólnej zespołowej świadomości sytuacyjnej, polegającej na współdziałaniu członków załogi i adekwatnym podziale zadań lotniczych, aby uzyskać jak najlepszy rezultat sterowania samolotem. Takie podejście przybrało zresztą kształt specjalistycznego szkolenia lotniczego, określanego obecnie jako Zarządzanie Zasobami Załogi (ang. Crew Resource Management - CRM), którego celem jest rozwijanie umiejętności niezbędnych w efektywnej współpracy członków załogi lotniczej (Hayward i Lowe, 2010). Z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów proces pilotowania można rozpatrywać na trzech poziomach: strategicznym, taktycznym i operacyjnym. Koncepcja ta wywodzi się tym razem z psychologii transportu drogowego (Sheridan, 1970; Michon, 1989). Na poziomie operacyjnym kierowca korzysta z informacji wzrokowej i uruchamia automatyczne wzorce wykonawcze w celu utrzymywania akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa. Na poziomie taktycznym, związanym z wykonywaniem manewrów, kierowca uruchamia procesy świadome i kontrolowane, które pozwolą mu kompensować niespodziewane sytuacje na drodze, w tym zmienne warunki oświetlenia i nagłe pojawienie się przeszkód. Poziom taktyczny jest ściśle powiązany z poziomem strategicznym, ponieważ cele zakładane na poziomie strategicznym (np. jazda z miasta X do miasta Y) są realizowane właśnie poprzez manewrowanie i kierowanie pojazdem. Poziom operacyjny jest w dużej mierze automatyczny i wiąże się z wykonywaniem czynności kierowania pojazdem. Koncepcję tę można w pewnym sensie uznać za pierwowzór teorii świadomości sytuacyjnej (Jones i Endsley, 1996), rozwijanej w lotnictwie właśnie ze względu na trójczynnikową strukturę i wyraźne odniesienia do perspektywy czasowej. Dane wzrokowe są w tych modelach niezbędne w regulacji percepcyjno – ruchowej i zawierają istotne informacje, np. jak reagować na nieprzewidziane wydarzenia. W lotnictwie, nawiązując do koncepcji Sheridan i Michon, należy uznać, że poziom strategiczny jest najważniejszy, ponieważ ma na celu jak najlepsze przygotowanie się do lotu, poprzez przewidzenie możliwie największej liczby dystraktorów w trakcie lotu i przyjmowanie możliwie najwyższych standardów bezpieczeństwa. Poziom taktyczny wiąże się z wykonywaniem konkretnego manewru lub kilku manewrów następujących po sobie, a poziom operatorski to np. kontrola prędkości, wysokości i kursu w trakcie podchodzenia do lądowania. Decyzje podjęte na każdym z tych poziomów mogą bezpośrednio wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Podobny model stworzył także Janssen (1979), tworząc hierarchiczną strukturę zadań. Nieco inny model rozwijany przez Rasmussena (1990) dotyczy klasyfikacji związanej z różnymi zachowaniami, opartych w kolejności na wyuczonych umiejetnościach, zasadach i wiedzy. W tym przypadku Rasmussen nawiązuje do zachowań automatycznych vs kontrolowanych.

James Reason (1990) z kolei, wykorzystując klasyfikację Rasmussena, stworzył własną teorię błędów operatorskich, którą konsekwentnie rozwijał przez następne lata. Jego teoria nosi nazwę Teorii Szwajcarskiego Sera (ang. Swiss Chees Theory), (Reason 2000). Zgodnie z jego poglądami, błędy pojawiają się na każdym poziomie modelu herarchicznego, ale mają różny charakter. Na poziomie umiejętności, błędy mają charakter pomyłek (ang. slips) lub są związane z brakiem uwagi (ang. lapses). Przekładając to na język lotniczy można przywołać przykład błędnego pilotowania statku powietrznego lub niewłaściwej obsługi instrumentów pilotażowych. Na poziomie zasad pilot może popełnić błędy związane z nieprawidłowym doborem dobrze opanowanych przez niego zasad lub może dobrze zastosować zasadę ale źle ją wykonać w praktyce. Na przykład niedokładne zapoznanie się z prognozą pogody może skutkować reakcjami zaskoczenia i nieprawidłowymi reakcjami na szybko pogarszające się warunki świetlne w związku z nagle pojawiającym się zachmurzeniem. Pozom wiedzy skutkuje natomiast innego rodzaju błędami. Są one związane z posiadaniem niedostatecznych informacji i najczęsciej dotyczą sytuacji nietypowych, które mogą zachodzić w trakcie lotu. Przykładem takich błędów niech będzie katastrofa samolotu Helios Airways 522. Przyczyną katastrofy było przełączenie, przez mechaników sprawdzających samolot na lotnisku, przycisku sterującego układem wyrównującym ciśnienie tlenu wewnątrz samolotu z pozycji „auto” na pozycję „manual”. W położeniu „manual” wewnątrz kabiny nie jest automatycznie utrzymywane stałe ciśnienie tlenu i w związku z tym spada odpowiednio do nabieranej wysokości lotu prowadząc do dekompresji i omdlenia ludzi znajdujących się wewnątrz samolotu. Piloci nie byli w stanie znaleźć prawdziwej przyczyny narastającej dekompresji ani także przełączyć przycisku na pozycję “auto” prawdopodobnie z powodu braku odpowiedniej wiedzy i właściwej reakcji na tak nietypową sytuację oczywicie nie bez znaczenia były konsekwencje hipoksji dla organizmów ludzi przebywających w warunkach ostrego niedotlenienia. (Truszczyński, 1997). W rezultacie cała załoga i pasażerowie zginęli. (lit). Wracając do kwestii świadomości sytuacyjnej, kluczowym jej elementem jest przewidywanie potencjalnych zagrożeń w myśl zasady, że zagożenia przewidywalne są łatwiejsze do opanowania. Myśl ta od zawsze towarzyszyła lotnikom, wydaje się, że w dużo większym zakresie niż kierowcom. Praktyczne zastosowania teorii Endsley sugeruje zwiększenie godzin szkoleniowych dla kandydatów na kierowców w zakresie przewidywania konsekwencji własnych działań i adekwatnego reagowania na zdarzenia nieprzewidywalne. Ważne staje się także rozwijanie koncepcji funkcjonowania człowieka w nieprzewidywalnych okolicznościach, gdy trzeba pracować pod presją czasu, w przeciwieństwie do zwykłych rutynowych operacji (Wickens, 2000, 2002; Taleb, 2007). Należy podkreslić, że kluczem do zrozumienia idei teorii świadomości sytuacyjnej jest integracja informacji zewnętrznych i wewnętrznych oraz umiejętności, zasad i wiedzy w konfrontacji z zakładanymi celami i planami. Według Stanton, Chambers i Piggott (2001), istnieją trzy definicje i w konsekwencji związane z nimi perspektywy teoretyczne. Są to: trzypoziomowy model Endsleya (Endsley, 1995a), percepcyjny model cyklu (Smith i Hancock, 1995) oraz model teorii aktywności (Bedny i Meister, 1999). Trójpoziomowy model opisuje świadomość sytuacyjną w kategoriach hierarchicznych. Percepcyjny model cyklu (Smith i Hancock, 1995) podkreśla cykliczny proces osiągania i aktualizowania świadomości sytuacyjnej sugerując, że powstaje i rozwija się poprzez efektywną interakcję podmiotu ze światem i opisuje ją zarówno w zakresie procesów poznawczych użytych do jej kształowaniaania, a także stałej aktualizacji jej efektów. Teoria aktywności (Bedny i Meister, 1999) nawiązuje do świadomości sytuacyjnej poprzez perspektywę teorii działania, określając ją jako świadomą refleksję dotyczącą dynamiki sytuacji. Główną kontrowersją między tymi teoriami jest kwestia jakie procesy psychiczne zaangażowane są w tworzenie i utrzymywanie świadomości sytuacyjnej i co jest jej końcowym rezultatem. Można jednak zakładać, że tym finalnym produktem jest stworzenie realnego modelu mentalnego położenia samolotu, który pomaga pilotowi w operowaniu statkiem powietrznym we wszystkich fazach lotu. Termin „położenie” jest tu używany w bardzo szerokim znaczeniu, ponieważ uwzględnia nie tylko lokalizację samolotu w przestrzeni, ale także świadomość oddziaływania innych ważnych czynników, takich jak położenie innych samolotów lub pojawienie się zjawisk niebezpiecznych. Generalnie, świadomość sytuacyjna wydaje się być dynamicznym procesem, który angażuje zarówno centralne przetwarzanie informacji, jak i peryferyczne, kształtujące priorytety uwagowe i jej alokację, szczególnie w sytuacjach niestandardowych. Dzięki temu staje się kluczem do zrozumienia czynników ryzyka i zarządzania zadaniami lotniczymi, realizowanymi równocześnie. Przy tej okazji należy także rozważyć związek pomiędzy peryferycznymi procesami przetwarzania informacji wzrokowej, szczególnie poprzez uwzględnienie procesów uwagowych przyciąganych przez bodźce nagle pojawiające się w peryferycznym polu widzenia, a świadomością sytucyjną. Z badań wynika, że większość z elementów wchodzących w jej skład może być doskonalone i poprawiane wraz z nabywaniem doświadczenia, co więcej, koreluje dodatnio z bezpieczeństwem lotów i jazdy. Dlatego istotne staje się rozróżnienie między informacjami normalnymi i alarmowymi, ponieważ reakcje pilota na nie także powinny być różne. Problem ten powinien znaleźć właściwe miejsce w projektowanych interfejsach (Vicente, 2002, Vicente i Rasmussen, 1992

Należy także zauważyć, że istnieje grupa krytyków, którzy kwestionują zasadność koncepcji świadomości sytuacyjnej (Dekker i Hollnagel, 2004), jako niepotrzebnego konstruktu, zastępującego w sposób niezbyt udany koncepcje funkcjonowania uwagi wzrokowej. Jednakże wydaje się, że z punktu widzenia pilota, świadomość sytuacyjna jest wartościową koncepcją sytuaowaną pomiędzy psychologią poznawczą, a zastosowaniami aplikacyjnymi (Parasuraman, Sheridan i Wickens, 2000). Należy poważnie rozważać jakiego rodzaju informacji szuka pilot w kokpicie lub kierowca na desce rozdzielczej samochodu. Z penością jednak wiemy, że informacja dostarczana operatorowi złożonego systemu powinna być poznawczo „strawna”, a więc dostosowana do dynamicznie zmieniającej się sytuacji.

Literatura:

Beaty, D. (1998). The naked pilot. The human factor in aircraft accidents. England: Airlife Publishing, Ltd.

Chapanis, A. (2009). Human factors in systems engineering. New York: John Wiley & Sons.

Dekker, S. W. A. (2003). Illusions of explanation: A critical essay on error classifica- tion. International Journal of Aviation Psychology, 13, 2, 95-106.

Garrett, J. W., Teizer, J. (2009). Human factors analysis classification system relating to human error awareness taxonomy in construction safety. Journal of Construc- tion Engineering & Management, 135, 8, 754-763.

Graham-Rowe, D. (2003). Aircraft risk navigation error. New Scientist, 179, 8-23.

Harle, P. G. (2001). Investigation of human factors: The link to accident prevention, [W:] N. Johson, N. McDonald, R. Fuller (red.), Aviation psychology in practice (s. 190-220). Singapore–Sydney: Aldershot–Burlington.

Harris, D. (2004). Human factors for civil flight deck design. New York: Ashgate Pub- lishing, Ltd.

Jarvis, S., Harris, D. (2009). Development of bespoke human factors taxonomy for gliding accident analysis and its revelations about highly inexperienced UK glider pilots. Ergonomics, 52, 8, 1009-1018.

Klukowski, S., Kowalski, W. G., Żebrowski, M. (2005). Wypadki w lotnictwie wojsko- wym i cywilnym. [W:] S. Klukowski (red.), Medycyna wypadków w transporcie (s. 177-186). Warszawa: Wydawnictwo Lekarskie PZWL.

Konarski, R. (2009). Modele równań strukturalnych. Teoria i praktyka. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.

KsiąŜek, M. (2010). Amos: od regresji i analizy czynnikowej do modelowania struktu- ralnego ze zmiennymi ukrytymi. Zimowe Warsztaty Analityczne 8-10 lutego 2010. Warszawa: SPSS sp. z o.o. (skrypt kursowy do uŜytku wewnętrznego).

Lazarus, R. S. (1993). From psychological stress to the emotions: A history of changing outlooks. Annual Review Psychological, 44, 1-21.

Lazarus, R. S., Folkman S. (1986). Cognitive theories of stress and the issue of circu- larity. [W:] M. H. Appley, R. Trumbull (red.), Dynamics of stress. New York–Lon- don: Plenum Press.

Makarowski, R. (2008). Granice ryzyka. Paradygmat psychologiczny. Kraków: Oficyna Wydawnicza Impuls.

Makarowski, R. (2010). Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym. Warszawa: Wydawnic- two Difin.

Makarowski, R., Smolicz, T. (2012). Czynnik ludzki w operacjach lotniczych. Watorowo: Adriana S.A.

Marx, D. A., Graeber, R. C. (2001). Human error in aircraft maintenance. [W:] N. Johnston, N. McDonald, R. Fuller (red.), Aviation psychology in practice (s. 87-104). Burlington: Ashgate Publishing Company.

Meister, D. (1989). Conceptual aspects of human factors. Baltimore, MD: The Johns Hopkins University Press.

Morawski, J. M. (2005). Człowiek i technologia. Tajniki wzajemnych uwarunkowań. Pułtusk: Oficyna Wydawnicza ASPRA-JR.

Rasmussen J. (1982). Human error: A taxonomy for describing human malfunction in installation. Journal of Occupation Accidents, 4, 311-333.

Ratajczak, Z. (2004). Kontrowersje wokół pojęcia ryzyka. Źródła i konsekwencje. [W:] R. Studenski (red.), Zachowanie się w sytuacji ryzyka (s. 59-86). Katowice: Wydaw- nictwo Uniwersytetu Śląskiego.

Ratajczak, Z. (2007). Psychologia pracy i organizacji. Warszawa: Wydawnictwo Na- ukowe PWN.

Reason, J. (1990). Human error. New York: Cambridge University Press.

Reber, A. S., Reber, E. (2008). Słownik psychologii. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar.

Salas, E., Maurino, D. E. (2010). Human factors in aviation. Amsterdam: Academic Press–Elsevier.

Strelau, J. (1998). Psychologia temperamentu. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.

Strelau, J. (2001). Miejsce konstruktu aktywacji w badaniach nad temperamentem. Przegląd Psychologiczny, 44, 3, 275-300.

Strelau, J. (red.) (2004). Osobowość a ekstremalny stres. Gdańsk: Gdańskie Wydawnic- two Psychologiczne.

Strelau, J. (2006). Temperament jako regulator zachowania. Z perspektywy półwiecza badań. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne.

Strelau, J., Zawadzki, B. (1998). Kwestionariusz temperamentu PTS. Podręcznik. War- szawa: Pracownia Testów Psychologicznych.

Szymczak, M. (red.) (1984). Słownik języka polskiego. Warszawa: Państwowe Wydaw- nictwo Naukowe.

Terelak, J. F. (2007). Stres zawodowy: Charakterystyka psychologiczna wybranych zawodów stresowych. Warszawa: Wydawnictwo UKSW.

Terelak, J. F. (2008). Człowiek i stres. Bydgoszcz: Oficyna Wydawnicza Branta. Tomaszewski, T. (1963). Wstęp do psychologii. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo

Naukowe.

Trimpop, R. M. (1994). The psychology of risk taking behavior. North-Holland: Publishing Co.

Trimpop, R. M., Kerr, J. H., Kirkcaldy, B. (1999). Comparing personality constructs of risk-taking behavior. Personality and Individual Differences, 26, 237-254.

Truszczyński, O. (2002). Czynnik ludzki w zdarzeniu lotniczym. Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 1, 104-109.

Truszczyński, O., Biernacki, M. (2010). Skalowanie udziału czynnika ludzkiego w wy- padkach lotniczych. Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 1, 27-37.

Wiegmann, D. A., Shappell, S. A. (2001). Human error perspectives in aviation. Inter- national Journal of Aviation Psychology, 11, 4, 341-357.

Wiener, E. L. (1989). Human factors in aviation. Oxford, UK: Gulf Professional Publishing.

Wilson, J. R. (2000). Fundamentals of ergonomics in theory and practice. Applied Ergonomics, 31, 557-567.

Efekty kształcenia i opis ECTS:

Studenci powinni wykazać się dobrym poziomem wiedzy początkowej z zakresu psychologii lotniczej i być zainteresowani tym tematem. Istotna będzie także umiejętność prowadzenia debaty z prowadzącym zajęcua na temat podstaw teoretycznych i zastosowań praktycznych kwesti związanych z rolą człowieka w transporcie lotniczym. Konieczne będzie także przygotowanie kompetentnych prezentacji Power Point obejmujących różne aspekty zachowań człowieka w sytuacjach związanych z lataniem i bezpieczeństwem lotów.

Wiedza - student wymienia i opisuje główne nurty i paradygmaty badawcze występujące w psychologii lotniczej ; identyfikuje najważniejszą problematykę związaną z funkcjonowaniem personelu latającego w środowisku lotu, prawidłowo wskazuje wyniki badań uzasadniające poszczególne stanowiska teoretyczne; zna i rozumie na czym polega i jak powinna przebiegać analiza i interpretacja zachowań personelu latającego w kontekście popełnianych błędów i naruszeń, zna i rozumie znaczenie funkcjonowanie transportu lotniczego zarówno w wojku jak i w środowisku lotniczym .

Umiejętności - potrafi zinterpretować teksty naukowych artykułów empirycznych; umie wyszukać i wyselekcjonować źródła, które posłużą mu do wzbogacania swojej wiedzy i umiejętności, student potrafi dobrać odpowiednie techniki badania i oceny sprawności funkcji psychologicznych personelu latającego;

Kompetencje - dąży do naukowego i zgodnego z regułami metodologii zbierania danych empirycznych, zachowuje krytycyzm wobec istniejących interpretacji zjawisk, które nie są uzasadnione badaniami empirycznymi, jak również ma świadomość ograniczeń badawczych istniejących w psychologii lotniczej, związanych ze złożonością problematyki funkcjonowania człowieka w powietrzu

ECTS:

udział w wykładzie: 30

zebranie danych i przygotowanie analizy porównawczej różnych nurtów teoretycznych w psychologii lotniczej: 30

przygotowanie do egzaminu (wraz z lekturą obowiązkową): 60

Suma godzin: 120 [120:30=4] LICZBA ECTS: 4

Metody i kryteria oceniania:

Kryteria: Wiedza (PS_W02, PS_W04):

- na ocenę 2 (ndst.): student nie zna i nie rozumie, na czym polega odmienność interpretacji zachowania personelu latającego w różnych sytuacjach trudnych i ekstremalnych, nie rozróżnia różnego rodzaju błędów i naruszeń popełnianych zarówno przez peronel latający jak i naziemy. Nie potrafi połączyć specyficznego podejścia badawczego z jego podstawami teoretycznymi ani wskazać mocnych i słabych stron różnych podejść teoretycznych i technik badawczych w odniesieniu do personelu latającego

- na ocenę 3 (dst.):

student zna i rozumie, na czym polega odmienność interpretacji zachowania personelu latającego w różnych sytuacjach trudnych i ekstremalnych, poprawnie rozróżnia różnego rodzaju błędów i naruszeń popełnianych zarówno przez peronel latający jak i naziemy. Dość poprawnie potrafi połączyć specyficznego podejścia badawczego z jego podstawami teoretycznymi i wskazać mocne i słabe strony różnych podejść teoretycznych i technik badawczych w odniesieniu do personelu latającego

- na ocenę 4 (db) student dobrze zna i rozumie, na czym polega odmienność interpretacji zachowania personelu latającego w różnych sytuacjach trudnych i ekstremalnych, dobrze rozróżnia różnego rodzaju błędów i naruszeń popełnianych zarówno przez peronel latający jak i naziemy. Właściwie potrafi połączyć specyficznego podejścia badawczego z jego podstawami teoretycznymi i wskazać mocne i słabe strony różnych podejść teoretycznych i technik badawczych w odniesieniu do personelu latającego

– na ocenę 5 (bdb.): ) student bardzo dobrze zna i rozumie, na czym polega odmienność interpretacji zachowania personelu latającego w różnych sytuacjach trudnych i ekstremalnych, dobrze rozróżnia różnego rodzaju błędów i naruszeń popełnianych zarówno przez peronel latający jak i naziemy. bardzo trafnie potrafi połączyć specyficznego podejścia badawczego z jego podstawami teoretycznymi i precyzyjnie wskazać mocne i słabe strony różnych podejść teoretycznych i technik badawczych w odniesieniu do personelu latającego.

ECTS:

udział w wykładzie: 30

zebranie danych i przygotowanie analizy porównawczej funkcjonowania psychologii lotniczej w wybranych krajach: 10

przygotowanie do egzaminu (wraz z lekturą obowiązkową): 50

Suma godzin: 90 [90:30=3] LICZBA ECTS: 3

Na ocenę końcową składają się:

1. Ocena z egzaminu semestralnego

2. Ocena aktywności w trakcie trwania zajęć

Dopuszczalne są dwie nieobecności w semestrze. Nadmiarowe nieobecności muszą zostać odpracowane w formie uzgodnionej z prowadzącą przed zapowiedzianym terminem egzaminu semestralnego. Nieodpracowanie nieobecności wiąże się z niedopuszczeniem do egzaminu. Kolokwium semestralne ma formę pisemną i zawiera pytania otwarte, wymagające rozwiązania problemów. Warunkiem zaliczenia egzaminu jest uzyskanie minimum 60% punktów. Ocenę końcową stanowi ocena z egzaminu semestralnego, która może zostać podwyższona o 0,5 stopnia lub 1 stopień, jeśli student uzyska odpowiednią liczbę punktów za aktywność w trakcie trwania zajęć.

Praktyki zawodowe:

bez praktryki zawodowej

Zajęcia w cyklu "Semestr letni 2019/20" (zakończony)

Okres: 2020-02-01 - 2020-09-20
Wybrany podział planu:


powiększ
zobacz plan zajęć
Typ zajęć: Wykład monograficzny, 30 godzin, 50 miejsc więcej informacji
Koordynatorzy: Olaf Truszczyński
Prowadzący grup: Olaf Truszczyński
Lista studentów: (nie masz dostępu)
Zaliczenie: Przedmiot - Egzaminacyjny
Wykład monograficzny - Egzaminacyjny
E-Learning:

E-Learning (pełny kurs) z podziałem na grupy

Skrócony opis:

Prawdą jest, że szczęście sprzyja przygotowanemu umysłowi. W lotnictwie natomiast można powiedzieć, że nieszczęścia (wypadki) często karzą umysł nieprzygotowany. Aby być w pełni przygotowanym, piloci muszą mieć wszechstronną wiedzę na temat pogody, aerodynamiki, silników, nawigacji i wszystkich innych dyscyplin technicznych, ale także wiedzą dotyczącą psychologii lotniczej, a w szczególności roli naistotniejszego elementu systemu człowiek -samolot- środowisko. Wykład z psychologii lotniczej dotyczy zasad i metod psychologicznych wdrażanych do konkretnych sytuacji i problemów związanych z lotnictwem . W tym selekcje i klasyfikację zawodową, proces szkolenie pilotów, psychologiczne cechy pilotów, związane z bezpieczeństwem lotniczym oraz zachowania pasażerów, a także analizę psychologiczną zaistniałych wypadków lotniczych. Wykład ma takżep ozwolić studentom na lepsze zrozumienie, personelu naziemnego, funkcjonowanie załogi i pasażerów w sytuacji lotu.

Pełny opis:

Wprowadzenie do psychologii lotniczej.

2. Definicja i obszary zainteresowania psychologii lotniczej

3. Metody badań i statystyka wypadków lotniczych.

4. Psychologia lotnicza, czynnik ludzki a projektowanie systemów lotniczych

5. Selekcja i klasyfikacja personelu

6. Procesy szkoleniowe uwzględniające zdobycze psychologii lotniczej

7. Charakterystyka działania operatora statku powietrznego - perspektywa poznawcza

8. Współdziałanie systemu człowiek-statek powietrzny

9. Świadomość sytuacyjna operatota w kontekście bezpieczeństwa transportu

10. Stres, i reakcje reakcje człowieka

11. Kultura, organizacje i przywództwo

12. Bezpieczeństwo na lotniskach

13. Bezpieczeństwo w trakcie lotu

14. Udział czynnika ludzkiego w poziomie bezpieczeństwa systemów lotniczych

15. Wpływ gogli niktowizyjnych na percepcję wzrokową pilota

Latanie samolotem, jazda samochodem czy pływanie statkiem w porównaniu z pokonywaniem dystansu przez człowieka pieszo niosą za sobą nie tylko szanse skrócenia czasu podróży ale także zwiększone prawdopodobieństwo wypadku, związane między innymi z ryzykiem uderzenia w jakąś przeszkodę lub utratą kontroli nad sterowaną maszyną. Można wręcz twierdzić, że najbezpieczniejszy dla ludzi jest spacer (ale już nie bieg), ponieważ w jego trakcie, jeśli nawet dojdzie do potrącenia kogoś lub czegoś, to najczęściej nie prowadzi to do żadnych poważnych konsekwencji. Rozwój cywilizacji wiąże się z między innymi ze zmiennymi warunkach środowiskowymi w jakim przychodzi funkcjonować człowiekowi, pracą w różnych porach doby, niosącą istotną zmianą wymagań w stosunku do operatora, w postaci wzrastającego poziomu stresorów psychofizycznych, właściwego tolerowania przyśpieszeń i prędkości, podejmowania decyzji obarczonych możliwością popełnienia błędu w niekorzystnych okolicznościach, w tym konieczności funkcjonowania w zmiennych warunkach świetlnych i zróżnicowanych warunkach pogodowych. Moje zainteresowanie problematyką funkcjonowania mechanizmów uwagi wzrokowej, w kontekście różnych warunków oświetlenia, a także prawidłowego użytkowania współczesnych urządzeń noktowizyjnych „wzmacniających” proces widzenia wynikło bardziej z obserwacji praktycznych konsekwencji pilotowania współczesnych statków powietrznych, w tym przede wszystkim wojskowych, niż z czysto teoretycznej ciekawości poznawczej. Nie bez znaczenia były także doświadczenia dotyczące polskich kierowców i ich zachowań na drodze. Przez wiele lat poznawałem szczególną rolę i odpowiedzialność człowieka w operowaniu statkami powietrznymi, poruszającymi się na dużych i małych wysokościach, z prędkościami ekstremalnie przekraczającymi naturalne doświadczenie człowieka. Współczesna psychologia określa człowieka współpracującego z technologicznie zaawansowanymi sytememami (w tym statkami powietrznymi i pojazdami drogowymi) jako najsłabsze, najbardziej zawodne ogniwo. Nie do końca należy zgadzać się z tymi opiniami. Człowiek może być zarówno najsłabszym jak i najmocniejszym ogniwem tej wspópracy, a właściwa diagnoza zawsze powinna być stawiona w odniesieniu do konkretnego przypadku nałożonego na szerszy kontekst środowiskowy, sytuacyjny, psychologiczny, organizacyjny i społeczny. „Słabość” człowieka wynika przede wszystkim z możliwości popełnienia błędów i naruszeń procedur operacyjnych i bezpieczeństwa, a jego „siłą" natomiast jest umiejętność kompensowania wszystkich niedoskonałości zarówno własnych jak i systemu, w którym przyszło mu funkcjonować i wychodzenia obronną ręką z sytuacji, które niosą ze sobą potencjalne zagrożenie życia. Współczesne samoloty, zarówno wojskowe jak i cywilne są maszynami o bardzo zaawansowanej technologii, a ich pilotowanie stanowi działanie operatorskie o wysokim poziomie złożoności i trudności (Wickens, 2002; Wickens, Dixon i Chang, 2003). Pomimo tego, że najnowsze trendy zauważalne zarówno w lotnictwie cywilnym jak i bojowym dotyczą budowania bezzałogowych staków powietrznych to jednak człowiek wspomagany przez wyrafinowane systemy awioniczne wciąż pozostaje w pełni odpowiedzialny za realizowanie misji lotniczej. Kontrolowanie położenia i ruchu samolotu w powietrzu mogą być opisywane w kategoriach hierarchii specyficznych zadań pilotażowych. Określając je w kolejności, są to: sterowanie, nawigowanie, komunikowanie i zarządzanie podsystemami pokładowymi. Znane są one jako model "ANCS" (ang. aviate, navigate, communicate, system-management), (Schutte i Trujillo, 1996). Pierwsze, niezwykle istotne zadanie pilota to kontrolowane sterowanie samolotem w taki sposób aby utrzymać jego siłę nośną na optymalnym poziomie w każdej fazie lotu (Wickens, 2002). Jest to czynność skomplikowana, ponieważ należy równocześnie pamiętać o różnorakich aspektach lotu. Sterowanie samolotu można rozumieć jako aktywność poznawczą pilota, która umożliwia mu nie tylko na postępowanie zgodnie z procedurami ale także rozwiązywanie problemów w sytuacjach dynamicznych i niejednoznacznych (Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014). Wielu pilotów w przeszłości popełniło istotne błędy pilotażowe, polegające np. na fiksowaniu się na jednym, czasami bardzo ważnym aspekcie lotu (np. poszukiwaniu świateł lotniska w trudnych warunkach pogodowych), a zapominało o konieczności kontrolowania poziomu wysokości i bezpiecznego pilotowania. W rezultacie dochodziło do katastrofy w wyniku zderzenia samolotu z ziemią (m.in. Gibb i Olson, 2008). Najważniejszym zatem zadaniem pilota jest utrzymanie stałej kontroli nad położeniem samolotu bez względu na trudności i nieoczekiwane zdarzenia, jakie mogą mieć miejsce w trakcie lotu. Szkolenie pilota polega na kształtowaniu różnych umiejętości pilotażowych, w tym także radzenia sobie ze zdarzeniami nieoczekiwanymi (Cahill, McDonald i Losa, 2014). Na marginesie należy zauważyć, że wskazane byłoby uwzględnienie zdarzeń nieoczekiwanych także w programie szkolenia kierowców. Przykładowo, należałoby szkolić kierowców w sytuacji poślizgu, nagłego wtargnięcia pieszego na jezdnię lub nieoczekiwanego załamania pogody, a także jazdy w różnych porach doby. Sterowanie samolotem należy więc rozumieć jako zachowanie o charakterze wzrokowo-ruchowym, w którym wzrok odgrywa krytycznie istotną rolę, a manewrowanie jest precyzyjnym aktem wykonawczym związanym z dokonaną „diagnozą percepcyjną” aktualnej sytuacji pilotażowej. Kompleksowa analiza procesu pilotowania musi uwzględniać nie tylko procesy percepcyjne, których zadaniem jest wspomaganie pilota w wykonaniu nakazanego planu lotu (Starter i Woods, 1991; Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014), ale także wszystkie aspekty wykonawcze, które decydują o realnym poziomie bezpieczeństwa danego lotu. Przyjmując taką perspektywę, najciekawszą kwestią dla badacza jest konstatacja, iż pilot z jednej strony musi polegać na swoich zdolnościach percepcyjno-motorycznych, z drugiej warto pamiętać, że jego zmysły nie są przystosowane do funkcjonowania na dużych wysokościach, co może wywołać negatywne konsekwencje dla poziomu orientacji w przestrzeni. Ten nieuchronny dysonans był i z pewnością wciąż będzie przyczyną wielu katastrof i wypadków, a w najlepszym przypadku incydentów lotniczych. W tym kontekście bezpieczeństwo lotu zależy od umiejętności pilota w zakresie sprawnego przetwarzania informacji pilotażowej w celu stałego kontrolowania położenia samolotu i podejmowania trafnych decyzji wykonawczych , w oparciu o pozyskane informacje, z uwzględnieniem presji czasowej (Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997). Drugi element modelu ANCS to nawigowanie statkiem powietrznym. Oznacza utrzymywanie bezpiecznej pozycji samolotu, jeśli lot przebiega zgodnie z planem lub rozpoczęcie procedur awaryjnego lądowania w związku ze zdarzeniami nieoczekiwanymi. Zawiera ono elementy planowania poszczególnych faz lotu, rekodowania sygnałów pilotażowych, kontroli ruchu samolotu i jego położenia w trakcie przemieszczania się z jednego punktu do drugiego. W ramach nawigacji należy także wskazać na takie umiejętności, jak rozpoznawanie obiektów i przeszkód. Współczynniki wykrywania ruchu lotniczego w trakcie lotu wynoszą około 65% (Prinzo, 2001, Wickens, Helleberg i Xu, 2002), a co się z tym wiąże rozpoznanie zagrożenia nie zawsze jest pewne, zarówno w lotach VFR (ang. visual flight rules) przebiegajacych z widzialnością ziemi jak i bez tej widzialności, według wskazań przyrządów IFR (ang. instrumental flight rules), (Keel, Stancil, Eckert i wsp., 2000). Różnica pomiędzy tymi warunkami polega na tym, że w przypadku VFR pilot musi zlokalizować ruch i położenie samolotu poprzez wyszukiwanie wzrokowe wskaźników wizualnych na zewnątrz samolotu, a także koordynować je ze wskazaniami instrumentów pilotażowch. W przypadku lotu w warunkach IFR pilot zmuszony jest przede wszystkim korzystać z informacji pilotażowej w kokpicie. Należy jednak pamiętać, że w rzeczywistości kokpit współczesnego samolotu jest bardzo skomplikowany i należy rozważać wystąpienie zjawiska zatłoczenia informacyjnego (ang. visual clutter), (Wickens, Dixon i Chang, 2003; Wickens, Goh, Helleberg i wsp., 2003), związanego z mnogością źródeł informacji i możliwością pominięcia tych naprawdę istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów. Szczególnie w przypadku lotów IFR przewidywanie sytuacji pilotażowej jest wyjątkowo złożone, ponieważ przebiega bez pomocy zewnętrznych bodźców wizualnych. Nawet pozornie łatwy lot wymaga od pilotów podejmowania trafnych i szybkich decyzji w odpowiedzi na planowaną trasę przelotu, polecenia kontroli ruchu lotniczego, zmienne warunki pogodowe i poziomu oświetlenia oraz różne sytuacje w locie, w tym możliwe sytuacje kolizyjne, klasyfikowane w lotnictwie w kategoriach „zobacz-i-omiń” (ang. see and avoid), (Federal Aviation Administration, 2008a, 2008b). W przypadku sytuacji awaryjnej, kiedy pilot jest ostrzegany o stanie zagrożenia samolotu, informacja pochodząca z instrumentów pilotażowych sygnalizująca niebezpieczeństwo, musi być przez niego zarejestrowana i mieć absolutny priorytet ponad wszystkimi innymi aspektami operacyjnymi lotu. Mimo występowania takich trudności oczekuje się od pilota prawidłowej nawigacji lotu, zgodnego z procedurami komunikowania o całej sytuacji i utrzymania co najmniej dobrego poziomu bezpieczeństwa lotu. Informacja pilotażowa powinna być jednoznaczna i jak najszybciej dostępna, tak aby czas reakcji motorycznych pilota w każdych warunkach był możliwie najkrótszy. Trzeci element modelu ANCS jest związany z efektywnością komunikacji (ang. communicate) między wszystkimi członkami załogi, a przede wszystkim między pilotami i kontrolerami ruchu lotniczego. W kontekście procesów komunikacyjnych można mieć do czynienia z dwoma rodzajami błędów: proceduralnymi, dotyczącymi sytuacji niepełnego lub błędnego odczytu informacji pilotażowej i transmisyjnymi związanymi z niewłaściwym przekazem werbalnym przez co nadawane komunikaty mogą stać się nieczytelne. Werbalna komunikacja wciąż dominuje w lotnictwie, ale może być zródłem nieporozumień lub nawet błędów, związanych z dwuznacznością sformułowań lub też barierami językowymi (Morrow i Rodvold, 1993). Słabość procesu komunikacyjnego można odnosić do wiedzy proceduralnej, obciążenia poznawczego, oczekiwań i ograniczeń pamięci operacyjnej. Sexton i Helmreich (2000) stwierdził, że niezrozumienie i błędy w komunikacji są przyczyną 70-80% wszystkich wypadków w lotnictwie. Zbadali ono także wpływ stylu komunikacji na liczbę błędów popełnianych przez załogę. Wykazali, że użycie krótkich słów (składających się z mniej niż sześciu liter) i stosowanie pierwsza osoby liczby mnogiej (my) nie tylko wpływa na zmniejszenie błędów i tworzy dobrą atmosferę ale przede wszystkim dzięki dobrej efektywności komunikacyjnej można korzystać z większej ilości zasobów poznawczych, aby realizować inne zadania. Podstawowymi czynnikami wpływającymi na komunikację między kapitanem, a drugim pilotem jest bariera związana z hierarchią (Chute, 1995). Bardzo istotna kwestią jest także komunikcja pomiędzy pilotem a kontrolerem ruchu lotniczego. W okolicznościach spowodowanych niepełnym lub nieprawidłowym odczytem danych pilotażowych dochodzi do nieprawidłowści komunikacyjnych ze strony pilota. Z kolei kontrolerzy mogą czasami przekazywać pojedynczą wiadomość, która jest znacznie dłuższa niż zalecana proceduralnie (Morrow i in., 1993), ze względu na przekraczanie pojemności pamięci roboczej pilota. Błędy tego typu mogą być wzmacniane znacznym obciążenie pracą i presję czasu. (Redding 1992). Ostatni, czwarty poziom w hierarchii zadań koniecznych do wykonania przez pilota zajmuje zarządzanie systemami (ang. system management). Badania wykazały (Jones, Endsley,1996), że 75% błędów percepcyjnych popełnianych przez pilotów jest wynikiem niewłaściwego rekodowania percepcyjnego informacji zawartych w instrumentach pilotażowych. Polega na monitorowaniu istotnych parametrów w trakcie lotu, takich jak ilość pozostałego paliwa, temperatura silników, ciśnienie oleju itp. Pilot dokonuje tego poprzez wizualne skanowanie instrumentów pilotażowych i aktywność poznawczą znaną jako „zarządzanie zadaniami kokpitu” (Wickens, 2002). A właśnie zdolność pilota do wzrokowego monitorowania systemów samolotu i rzeczywistego toru lotu statku powietrznego jest jednym z warunków bezpieczeństwa lotu. Kontrolowanie położenia i ruchu samolotu w powietrzu mogą być opisywane w kategoriach hierarchii specyficznych zadań pilotażowych. Określając je w kolejności, są to: sterowanie, nawigowanie, komunikowanie i zarządzanie podsystemami pokładowymi. Znane są one jako model "ANCS" (ang. aviate, navigate, communicate, system-management), (Schutte i Trujillo, 1996). Pierwsze, niezwykle istotne zadanie pilota to kontrolowane sterowanie samolotem w taki sposób aby utrzymać jego siłę nośną na optymalnym poziomie w każdej fazie lotu (Wickens, 2002). Jest to czynność skomplikowana, ponieważ należy równocześnie pamiętać o różnorakich aspektach lotu. Sterowanie samolotu można rozumieć jako aktywność poznawczą pilota, która umożliwia mu nie tylko na postępowanie zgodnie z procedurami ale także rozwiązywanie problemów w sytuacjach dynamicznych i niejednoznacznych (Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014). Wielu pilotów w przeszłości popełniło istotne błędy pilotażowe, polegające np. na fiksowaniu się na jednym, czasami bardzo ważnym aspekcie lotu (np. poszukiwaniu świateł lotniska w trudnych warunkach pogodowych), a zapominało o konieczności kontrolowania poziomu wysokości i bezpiecznego pilotowania. W rezultacie dochodziło do katastrofy w wyniku zderzenia samolotu z ziemią (m.in. Gibb i Olson, 2008). Najważniejszym zatem zadaniem pilota jest utrzymanie stałej kontroli nad położeniem samolotu bez względu na trudności i nieoczekiwane zdarzenia, jakie mogą mieć miejsce w trakcie lotu. Szkolenie pilota polega na kształtowaniu różnych umiejętości pilotażowych, w tym także radzenia sobie ze zdarzeniami nieoczekiwanymi (Cahill, McDonald i Losa, 2014). Na marginesie należy zauważyć, że wskazane byłoby uwzględnienie zdarzeń nieoczekiwanych także w programie szkolenia kierowców. Przykładowo, należałoby szkolić kierowców w sytuacji poślizgu, nagłego wtargnięcia pieszego na jezdnię lub nieoczekiwanego załamania pogody, a także jazdy w różnych porach doby. Sterowanie samolotem należy więc rozumieć jako zachowanie o charakterze wzrokowo-ruchowym, w którym wzrok odgrywa krytycznie istotną rolę, a manewrowanie jest precyzyjnym aktem wykonawczym związanym z dokonaną „diagnozą percepcyjną” aktualnej sytuacji pilotażowej. Kompleksowa analiza procesu pilotowania musi uwzględniać nie tylko procesy percepcyjne, których zadaniem jest wspomaganie pilota w wykonaniu nakazanego planu lotu (Starter i Woods, 1991; Yu, Wang, Li i Braithwaite, 2014), ale także wszystkie aspekty wykonawcze, które decydują o realnym poziomie bezpieczeństwa danego lotu. Przyjmując taką perspektywę, najciekawszą kwestią dla badacza jest konstatacja, iż pilot z jednej strony musi polegać na swoich zdolnościach percepcyjno-motorycznych, z drugiej warto pamiętać, że jego zmysły nie są przystosowane do funkcjonowania na dużych wysokościach, co może wywołać negatywne konsekwencje dla poziomu orientacji w przestrzeni. Ten nieuchronny dysonans był i z pewnością wciąż będzie przyczyną wielu katastrof i wypadków, a w najlepszym przypadku incydentów lotniczych. W tym kontekście bezpieczeństwo lotu zależy od umiejętności pilota w zakresie sprawnego przetwarzania informacji pilotażowej w celu stałego kontrolowania położenia samolotu i podejmowania trafnych decyzji wykonawczych , w oparciu o pozyskane informacje, z uwzględnieniem presji czasowej (Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997). Drugi element modelu ANCS to nawigowanie statkiem powietrznym. Oznacza utrzymywanie bezpiecznej pozycji samolotu, jeśli lot przebiega zgodnie z planem lub rozpoczęcie procedur awaryjnego lądowania w związku ze zdarzeniami nieoczekiwanymi. Zawiera ono elementy planowania poszczególnych faz lotu, rekodowania sygnałów pilotażowych, kontroli ruchu samolotu i jego położenia w trakcie przemieszczania się z jednego punktu do drugiego. W ramach nawigacji należy także wskazać na takie umiejętności, jak rozpoznawanie obiektów i przeszkód. Współczynniki wykrywania ruchu lotniczego w trakcie lotu wynoszą około 65% (Prinzo, 2001, Wickens, Helleberg i Xu, 2002), a co się z tym wiąże rozpoznanie zagrożenia nie zawsze jest pewne, zarówno w lotach VFR (ang. visual flight rules) przebiegajacych z widzialnością ziemi jak i bez tej widzialności, według wskazań przyrządów IFR (ang. instrumental flight rules), (Keel, Stancil, Eckert i wsp., 2000). Różnica pomiędzy tymi warunkami polega na tym, że w przypadku VFR pilot musi zlokalizować ruch i położenie samolotu poprzez wyszukiwanie wzrokowe wskaźników wizualnych na zewnątrz samolotu, a także koordynować je ze wskazaniami instrumentów pilotażowch. W przypadku lotu w warunkach IFR pilot zmuszony jest przede wszystkim korzystać z informacji pilotażowej w kokpicie. Należy jednak pamiętać, że w rzeczywistości kokpit współczesnego samolotu jest bardzo skomplikowany i należy rozważać wystąpienie zjawiska zatłoczenia informacyjnego (ang. visual clutter), (Wickens, Dixon i Chang, 2003; Wickens, Goh, Helleberg i wsp., 2003), związanego z mnogością źródeł informacji i możliwością pominięcia tych naprawdę istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów. Szczególnie w przypadku lotów IFR przewidywanie sytuacji pilotażowej jest wyjątkowo złożone, ponieważ przebiega bez pomocy zewnętrznych bodźców wizualnych. Nawet pozornie łatwy lot wymaga od pilotów podejmowania trafnych i szybkich decyzji w odpowiedzi na planowaną trasę przelotu, polecenia kontroli ruchu lotniczego, zmienne warunki pogodowe i poziomu oświetlenia oraz różne sytuacje w locie, w tym możliwe sytuacje kolizyjne, klasyfikowane w lotnictwie w kategoriach „zobacz-i-omiń” (ang. see and avoid), (Federal Aviation Administration, 2008a, 2008b). W przypadku sytuacji awaryjnej, kiedy pilot jest ostrzegany o stanie zagrożenia samolotu, informacja pochodząca z instrumentów pilotażowych sygnalizująca niebezpieczeństwo, musi być przez niego zarejestrowana i mieć absolutny priorytet ponad wszystkimi innymi aspektami operacyjnymi lotu. Mimo występowania takich trudności oczekuje się od pilota prawidłowej nawigacji lotu, zgodnego z procedurami komunikowania o całej sytuacji i utrzymania co najmniej dobrego poziomu bezpieczeństwa lotu. Informacja pilotażowa powinna być jednoznaczna i jak najszybciej dostępna, tak aby czas reakcji motorycznych pilota w każdych warunkach był możliwie najkrótszy. Trzeci element modelu ANCS jest związany z efektywnością komunikacji (ang. communicate) między wszystkimi członkami załogi, a przede wszystkim między pilotami i kontrolerami ruchu lotniczego. W kontekście procesów komunikacyjnych można mieć do czynienia z dwoma rodzajami błędów: proceduralnymi, dotyczącymi sytuacji niepełnego lub błędnego odczytu informacji pilotażowej i transmisyjnymi związanymi z niewłaściwym przekazem werbalnym przez co nadawane komunikaty mogą stać się nieczytelne. Werbalna komunikacja wciąż dominuje w lotnictwie, ale może być zródłem nieporozumień lub nawet błędów, związanych z dwuznacznością sformułowań lub też barierami językowymi (Morrow i Rodvold, 1993). Słabość procesu komunikacyjnego można odnosić do wiedzy proceduralnej, obciążenia poznawczego, oczekiwań i ograniczeń pamięci operacyjnej. Sexton i Helmreich (2000) stwierdził, że niezrozumienie i błędy w komunikacji są przyczyną 70-80% wszystkich wypadków w lotnictwie. Zbadali ono także wpływ stylu komunikacji na liczbę błędów popełnianych przez załogę. Wykazali, że użycie krótkich słów (składających się z mniej niż sześciu liter) i stosowanie pierwsza osoby liczby mnogiej (my) nie tylko wpływa na zmniejszenie błędów i tworzy dobrą atmosferę ale przede wszystkim dzięki dobrej efektywności komunikacyjnej można korzystać z większej ilości zasobów poznawczych, aby realizować inne zadania. Podstawowymi czynnikami wpływającymi na komunikację między kapitanem, a drugim pilotem jest bariera związana z hierarchią (Chute, 1995). Bardzo istotna kwestią jest także komunikcja pomiędzy pilotem a kontrolerem ruchu lotniczego. W okolicznościach spowodowanych niepełnym lub nieprawidłowym odczytem danych pilotażowych dochodzi do nieprawidłowści komunikacyjnych ze strony pilota. Z kolei kontrolerzy mogą czasami przekazywać pojedynczą wiadomość, która jest znacznie dłuższa niż zalecana proceduralnie (Morrow i in., 1993), ze względu na przekraczanie pojemności pamięci roboczej pilota. Błędy tego typu mogą być wzmacniane znacznym obciążenie pracą i presję czasu. (Redding 1992). Ostatni, czwarty poziom w hierarchii zadań koniecznych do wykonania przez pilota zajmuje zarządzanie systemami (ang. system management). Badania wykazały (Jones, Endsley,1996), że 75% błędów percepcyjnych popełnianych przez pilotów jest wynikiem niewłaściwego rekodowania percepcyjnego informacji zawartych w instrumentach pilotażowych. Polega na monitorowaniu istotnych parametrów w trakcie lotu, takich jak ilość pozostałego paliwa, temperatura silników, ciśnienie oleju itp. Pilot dokonuje tego poprzez wizualne skanowanie instrumentów pilotażowych i aktywność poznawczą znaną jako „zarządzanie zadaniami kokpitu” (Wickens, 2002). A właśnie zdolność pilota do wzrokowego monitorowania systemów samolotu i rzeczywistego toru lotu statku powietrznego jest jednym z warunków bezpieczeństwa lotu. W kokpicie pilot musi monitoroqwać wiele zadań równolegle w taki sposób, aby bezpiecznie realizować założone cele. Wymaga to określania priorytetów zadań w oparciu o ich znaczenie i status. W grę także wchodzi przerwanie i ponowne wznowienie zadań o niższym priorytecie. Monitorowanie systemów samolotów ma ogromne znaczenie w przypadku zaistnienia nieprawidłowości w technicznym funkcjonowaniu systemów samolotu. Wtedy krytycznym czynnikiem staje sie prędkość wykrywania ewentualnych błędów czy też usterek. (dodac) W ostatnim okresie do tego czteroczynnikowego modelu dodaje się następny element, który wydaje się tylko pośrednio zwiazany z wymienionymi wyżej. Jest nim zarządzanie informacją pogodową. Należy zauważyć, że właśnie pogoda jest jednym z najważniejszych czynników ryzyka w locie, dlatego też dodanie tego piątego czynnika wydaje sie jak najbardziej uzasadnione (zgodnie z wytycznymi Krajowego Towarzystwa Lotniczego; AOPA, 2007). Wszystkie wymienione wyżej elementy muszą być umiejętnie wykorzystywane przez pilota po to aby skutecznie radzić sobie z trudnościami, jakie można napotkać w trakcie lotu, w tym z sytuacjami nietypowymi, które nie byly nigdy przedmiotem szkoleń zawodowych.

Przykład udanego lądowania samolotu na rzece Hudson jest bardzo pouczającym, zarówno jeśli chodzi o rolę percepcji wzrokowej pilota w radzeniu sobie z sytuacją awaryjną, jak i wyżej wspomnianej integracji wszystkich czterech elementów hierarchi zadań. Kapitan Sullenberger był w pełni wyszkolonym pilotem samolotów pasażerskich. Miał także za soba karierę pilota wojskowego, był takze wyszkolony w zakresie Zarządzania Zasobami Zalogi (ang. Crew Resource Managment). Dysponował więc unikalnym doświadczeniem lotniczym, które z pewnością miało znaczenie w przypadku tak niezwykłego lądowania. Jednocześnie musiał wykazać sie nadzwyczaj precyzyjną umiejetnością wzrokowej oceny odległości i wysokości. Umiejętności pilota dotyczące właściwego wykorzystywania informacji wizulanej pochodzącej z różnych źródeł wpływają na powodzenie misji, w tym m.in. na przetrwanie załogi i samolotu. Te źródła to przede wszystkim warunki, jakie panują na zewnątrz samolotu (ang. out the window), zestaw informacji pochodzących z przyrządów pilotażowych, wyświetlaczy przeziernych zawierające np. obraz sztucznego horyzontu, kompasu oraz informacji o aktualnej prędkości i pułapie. Przyczyną problemów samolotu dowodzonego przez Kapitana Sullenbergera było zderzeniu z lecącymi w pobliżu samolotu gęśmi kanadyjskimi. w wynilu czego uszkodzone zostały oba silniki samolotu Jest to jednoczesnie przykład zawodności zarówno ludzkiej percepcji jak i systemów ostrzegania samolotu przed zderzeniem. Sullenberger, w sytuacji awaryjnej i presji czasu, pomimo sugestii kontrolera lotu aby spróbował powrócić na lotnisko z którego wystartował, podjął błyskawiczną decyzję o lądowaniu na rzece Hudson. Sullenberger w sposób bardzo precycyjny ustalił kąt zniżania samolotu w taki sposób aby jak najdelikatniej uderzyć o płaszczyznę rzeki, utrzymując jednocześnie przód samolotu w pozycji lekko uniesionej (ang. nose-up). W trakcie omawianego lotu, który należy zakwalifikowa jako VFR pilot powinien dysponować informacją zewnętrzną, związaną zarówno z obecnością niezmiennikow wzrokowych, jak i dynamicznie poruszających się obiektów w polu widzenia. Są one konieczne do kształtowania orientacji przestrzennej i w konsekwencji utrzymania pełnej kontroli nad położeniem samolotu. Niezmienniki wzrokowe mogą być gorzej spostrzegane w trakcie lotu wówczas, gdy pojawiają się chmury lub inne niekorzystne warunki atmosferyczne, takie jak deszcz, mgła lub zmierzch i noc. Dwa główne zagrożenia związane z lataniem w warunkach ograniczonej widoczności to utrata orientacji przestrzennej i sytuacyjnej, która skutkuje pogorszeniem lub co gorsza całkowitą utratą kontroli nad statkiem powietrznym oraz możliwość zderzenia z innym obiektem w trakcie lotu (Gibb i in., 2011). Ważnym czynnikiem ryzyka jest w także pułap lotu statku powietrznego, w myśl zasady, że im niżej tym niebezpieczniej. Z tego punktu widzenia lot śmigłowcem jest bardziej ryzykowny niż lot samolotem, ponieważ odbywa się na niższej wysokości (Cain i McKeon, 2014). W operacjach wojskowych przy użyciu helikopterów szczególnie istotne są loty na bardzo niskich wysokościach i przy dużej prędkości, w których ważne jest rozpoznawanie konfiguracji terenu oraz percepcja obiektów, które mogą stanowić przeszkodę w locie. Podstawowym środkiem ochrony śmigłowca podczas działań o charakterze wojskowym jest właśnie niski pułap lotu i umiejetność wykorzystywania maskowania, związana z ukształtowaniem terenu. Utrzymanie wysokiej prędkości ma kluczowe znaczenie dla zmniejszenia czasu na namierzenie. Głównym niebezpieczeństwem w takich lotach jest możliwość zderzenia z ziemią. Prawie 49% ze wszystkich wypadków samolotów pasażerskich występuje podczas podejścia do lądowania i samego procesu lądowani pomimo, że czas trwania tej fazy lotu to tylko 1% czasu całkowitego (Boeing, 2015). Wśród nich najczęściej wystepują wypadki tzw. niekontrolowanego lotu ku ziemi (ang. control flight into terrain-CFIT), które odpowiadają za ponad połowę wszystkich ofiar śmiertelnych w lotnictwie (Phillips, 2001; Robinson, 2009; Scott, 1996). Wypadki typu CFIT są o tyle warte analizy, że dotyczą technicznie sprawnego statku powietrznego, natomiast w których pilot prawdopodobnie nie dostrzegł przeszkód terenowych z powodu braku zewnętrznych punktów odniesienia lub doszło u niego do zaburzeń świadomości sytuacyjnej (Neville, Stanton, Salmon i wsp., 2010). Nie zmieniło się to od początku samolotowych walk powietrznych, które wówczas przybierały formę walki bezpośredniej (ang. dog fight). Obecnie współczesne samoloty bojowe mogą atakować cele oddalone o wiele kilometrów, poza zasięgiem widzialności wzrokowej pilota, jednakże i w tym przypadku wrokowe rozpoznanie zagożenia odgrywa bardzo ważną rolę. Kompetentny pilot jest w stanie przeszukiwać przestrzeń wizualną na zewnątrz samolotu i jednocześnie korzystać z przyrzadów pilotażowych w kokpicie samolotu, (wprowadzic dane od marka) płynnie przechodząc od jednego źródła do drugiego oraz optymalizując przyswajanie informacji w taki sposób, aby móc odpowiednio zareagować na zaistniałą sytuację w trakcie lotu i bezpiecznie manewrować statkiem powietrznym (Sullivan, Yang, Day i Kennedy, 2011). Odrębną kwestią są wyzwania związane z lotami o różnych porach doby, w zmiennych warunkach pogodowych i świetlnych (Nakagawara, Montgomery i Wood, 2006).

Przetwarzanie sygnałów z podsystemu peryferyczne dotyczących ruchu i pozycji przestrzennej pomaga orientować się w otoczeniu (Parmet i Gillingham, 2002). Previc (2004) wskazuje na to, że system ten zapewnia także postrzeganie stabilnych współrzędnych Ziemi i to upewnia pilota co do istnieniu trójwymiarowej przestrzeni, w tym o istnieniu odległości i nachylenia. Mimo że pilot nie w pełni świadomie korzysta z tych informacji, pomaga mu to utrzymać właściwą pozycję samolotu. Zjawisko to nosi nazwę wizualnego pozycjonowania (Previc, 2004). Umiejętność dokonywania właściwej oceny odległości odgrywa waną rolę także w ruchu drogowym i ma bezpośredni wpłym na poziom bezpieczeństwa. Kierowca nie dysponujący taką umiejętnościa może spodziewać także poważnych problemów podczas jazdy, np. w sytuacji zbliżania sie do innego pojazdu lub pieszych. Świadomość sytuacyjną (ang. situational awereness) można określić jako proces właściwego rozumienia zjawisk dziejących się wokół pilota i sterowanego przez niego samolotu, a także przewidywania konsekwencji działań przez niego podjętych. Jest to możliwe między innymi poprzez tworzenie mentalnego modelu aktualnego położenia (Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997; Carbonnell, Ward i Senders, 1968). Jednym z najistotniejszych zadań lotnika jest właśnie konieczność utrzymania świadomości sytuacyjnej na wysokom poziomie przez cały lot. Jest to o tyle ważne, ponieważ pilotowanie statku powietrznego kojarzy sie bardziej z izolowanymi procesami, takimi jak sterowanie, nawigowanie itd. Piloci muszą zawsze dążyć do mentalnego modelowania przestrzeni wokół ich samolotów (Bass, 2010; Bellenkes, Wickens i Kramer, 1997). Ma to bezpośredni związek z kszałtowaniem świadomości sytuacyjnej i jest realizowane głównie poprzez wyszukiwanie wzrokowe (Endsley, 1995; Findlay, 2005). Można nawet zaryzykować twierdzenie, że właściwie kształtowany proces świadomości sytuacyjnej rozpoczyna się już przed startem w postaci właściwego przygotowania pilota do lotu. Jeżeli założyć, że adekwatne kształtowanie świadomości sytuacyjnej zależy zarówno od czynników obiektywnych lotu jak i zmiennych indywidualnych, to należy bardzo uważnie rozważyć wszystkie konsekwencje wadliwego jej ukształtowania. Właściwie, od początku rozwijania techniki lotniczej kładziono nacisk na wzbogacanie świadomości sytuacyjnej pilotów, a także kontrolerów ruchu lotniczego (Jensen, 1997) w kontekście bezpieczeństwa. Jest to niezbyt częsty przypadek w odniesieniu do teorii psychologicznych, że kształtuje się ją w pewnym sensie równolegle do praktyki lotniczej i postępu technologicznego. Obecnie obserwuje się, że badania dotyczące świadomości sytuacyjnej są związane z wzrastającym poziomem automatyzacji lotu. Wielu badaczy wymienia fakt instalowania coraz bardzie doskonałych instrumentów pilotażowych, a także automatycznych systemów lotu (w tym autopilota) jako znaczące ułatwienie w kontroli położenia statku powietrznego. Z drugiej strony umożliwia to w pewnym sensie „dystansowania” się pilota od bezpośredniego pilotowania, w którym autopilot staje się rodzajem pośrednika ale także barierą pomiędzy pilotem, a coraz bardziej zautomatyzowanymi systemami kontroli samolotu (Adams, Tenney i Pew, 1995). Należy to uznać za zjawisko niebezpieczne, ponieważ to pilot wciąż jest w pełni odpowiedzialny za proces kontrolowania samolotu. Jeśli pilot steruje statkiem powietrznym w niezbyt skomlikowanych warunkach ale z jakiegoś powodu pogarsza się poziom jego świadomości sytuacyjnej może to wprowadzić samolot w stan zagrożenia, obiektywnie bez żadnego powodu. Inny hipotetyczny przykład, pilot w trudnych warunkach w nocy na niskiej wysokości jest zmuszony do dzielenia swoich zasobów uwagowych pomiędzy obserwację instrumentów pilotażowych w kokpicie i warunkami pogodowymi poza kokpitem. Może to doprowadzić do stopniowej utraty wysokości, która może nie być przez pilota w porę zauważona. Druga możliwość, niestety także negatywna, to konieczność obserwacji ewentualnych przeszkód terenowych i kontrolowanie wysokości lotu może prowadzić do niezamierzonej utraty prędkości, a w konsekwencji utratę stabilności położenia samolotu. Ostatecznie oba scenariusze prowadzą do spadku kontroli nad samolotem i doprowadzenie do sytuacji niebezpiecznej. Podział uwagi jest szczególnie istotny w locie na niskiej wysokości. Pilot jest wówczas bardziej zależny od sygnałów zewnętrznych, niezbędnych do utrzymania stabilnego położenia samolotu niż od wskazań przyrządów pilotażowych. Analiza katastrof lotniczych wskazuje, że związek pomiędzy trudnym zadaniem lotniczym i pogarszającymi się warunkami świetlnymi ma bezpośredni wpływ na osłabienie świadomości sytuacyjnej pilota. Według Gilsona (1995), pojęcie świadomości sytuacyjnej zostało po raz pierwszy użyte podczas I Wojny Światowej przez Oswalda Boelke, który zdawał sobie sprawę, jak bardzo ważne znaczenie w wykonywaniu celów misji lotniczych ma prawidłowo ukształtowany obraz potencjału przeciwnika. Dążył więc do opracowania metod osiągnięcia przewagi w tym zakresie. A więc im bardziej realistyczna ocena, tym lepsze możliwości funkcjonowania pilota w warunkach wojennych. Ta idea już wtedy spotkała się z dużym zainteresowaniem środowisk technicznych, wojskowych i akademickich. Woods (1988) wskazuje, że aby piloci mogli utrzymać odpowiedni poziom świadomości sytuacyjnej powinni śledzić dynamikę rozwoju wydarzeń. Świadomość sytuacyjna zdefiniowana przez Endsley dotyczyła adekwatnego postrzegania elementów środowiska w czasie i przestrzeni, rozumienia ich znaczenia i projekcji ich statusu w najbliższej przyszłości (Endsley, 1995). model trzystopniowy świadomości sytuacyjnej (tamże, 1995) został opracowany początkowo w celu zrozumienia specyficznych zadań pilotów, od których wymaga się utrzymania właściwej kontroli nad samolotem w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu, zapoznania się z realizowanym zadniem, celem misji, przestrzenią, w której porusza się samolot, terenem, nad którym samolot leci, intesywnością ruchu w powietrzu, podziałem zadań wsród załogi, prognozą pogody, warunkami świetlnymi czy wreszcie sprawdzenia listy kontrolnej (ang. check list) w celu ustalenia sprawności technicznej ważnych podsystemów samolotu i włączenia wszystkich elementów niezbędnych do pilotowania statku powietrznego. Obecnie uważa się, że zastosowanie tej koncepcji można rozszerzyć na inne dziedziny, takie jak nadzór nad systemami bezpieczeństwa i przesyłu energii w elektrowniach, dowodzenie, kontrola złożonych systemów technicznych, relacje człowiek-maszyna, medycyna, itp. Model Endsley (1995) zakłada, że każdy kolejny etap jest konieczny ale niewystarczający do uzyskania pełnej świadomości sytuacji. W modelu tym następuje łańcuch przetwarzania informacji, od percepcji poprzez interpretację i prognozę. Pierwszy, wstępny, związany jest z percepcją elementów środowiska. Szczególnie dotyczy to postrzegania przez pilota informacji pilotażowych, osób w kokpicie, innych statków powietrznych przemieszczających się w przestrzeni powietrznej, treści komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego. Dane percepowane na tym etapie pozwalają pilotowi określić poziom wybranych parametrów lotu, takich jak m.in. prędkość, wysokość, moc obrotów silnika, stan paliwa, lokalizacja, pozycja samolotu, przy czym należy zaznaczyć, iż nie podlegają one integracji. Etap 1 polega więc na wykrywaniu istotnych informacji związanych z ustaleniem położenia samolotu. Etap 2 obejmuje już proces zrozumienia aktualnej sytuacji, która polega na dostrzeżeniu związków pomiędzy percepowanymi elementami, oczywiście pod warunkiem, że dane te mogą zostać zintegrowane (nie są wzajemnie sprzeczne). Etap 2 obejmujący zrozumienie sytuacji pilotaowej jest niezbędny do utworzenia obrazu sytuacji (np. czas i odległość do pokonania przez samolot w porównaniu z ilością paliwa, status faktycznych zagrożeń, status misji itp.). Etap 3 i najtrudniejszy to umiejętność przewidywania zdarzeń i ewentualnych zagrożeń, w oparciu o informacje i rezultaty dotychczasowych działań. Należy zauważyć, że ten ostatni etap, jednocześnie najważniejszy w kształtowaniu optymalnego poziomu świadomości sytuacyjnej jest procesem o charakterze odgórnym zależnym od wyższych procesów poznawczych. Jednak jest w dużym stopniu uwarunkowany jakością funkcjonowania procesów percepcyjnych etapu I, które są przykładem procesów uwagowych oddolnych (Yu, Wang, Li, Braithwaite, Greaves, 2016). Innymi słowy jeśli pilot nie zauważy istotnych elementów sytuacji nie będzie w stanie przewidywać przyszłych zdarzeń czy położeń obiektów, których nie zarejestrował na pwczesnym etapie świadomości sytuacyjnej. Interrelacje pomiędzy poszczególnymi poziomami można także analizować w kontekście stanu funkcjonalnego pilot-samolot, rozumiejąc to w taki sposób, że niezwykle istotna jest prawidłowa reprezentacja rzeczywistości, z jakiej korzysta pilot sterujący samolotem (Zacharias, Miao, Illgen, Yara i Siouris, 1996). Jeśli więc pilot rozkłada prawidłowo uwagę na instrumentach pilotażowych w kokpicie, będzie to miało poważny wpływ na jego świadomość sytuacyjną (Jones i Endsley, 1996). Pilot rozwija świadomość sytuacyjną w wyniku doświadczenia, a także w wyniku treningu w symulatorach lotniczych, najczęściej w środowisku bardzo złożonym. Doświadczony pilot będzie w stanie nie tylko efektywnej pozyskiwać informacje pilotażowe ale także zdecydować szybciej założyć prorytety zadaniowe, które konsekwentnie będzie później realizował (Yang, Huston, Day, Balogh, 2012). Neisser (1976) wysnuwa wniosek, że myśl ludzka jest ściśle sprzężona ze światem zewnętrznym i tworzeniem perspektywy przyszłej. Właśnie te stany, które reprezentują najtrudniejszy, bo nie istniejący jeszcze p poziom aktywności zależą od precyzji wykonania etapów niższych (odbiór i przetwarzanie informacji). Oczywiście, jest to pewne uproszczenie, ponieważ od razu można zauważyć, że występuje mnogość i złożoność czynników odgrywających rolę w świadomości sytuacyjnej. Endsley (1995) uważa że teorię świadomości sytuacyjnej każdorazowo należy rozumieć z perspektywy trójczynnikowej i mimo, że błędy na etapie percepcji zdarzeń są najpoważniejszym źródłem zakłóceń to jednak interakcja wszystkich czynników jest istotą tej teorii. Ukształtowana na wysokim poziomie świadomość sytuacyjna jest więc efektem synergii pomiędzy prawidłową asymilacją informacji zewnętrznych, pamięci operacyjnej i długotrwałej, a przede wszystkim mechanizmów antycypacyjnych (Sarter i Woods, 1991). Jeśli przykładowo wstaniemy w nocy z własnego łóżka to mimo braku dostatecznej ilości światła poruszamy się całkiem sprawnie. Dysponujemy bowiem mapą poznawczą, która pozwala antycypować położenie mebli i innych przeszkód, a tym samym bezpiecznie nawigować we własnym mieszkaniu. Jeśli pomimo tej mapy wpadamy w jedną z tych przeszkód, możemy zmodyfikować mapę, a tym samym zmienić nasze działania. Są jednak ludzie, których indywidualne predyspozycje nie pozwalają elastycznie zmienić wytworzonych reprezentacji sytuacji. Pilotowanie samolotu wymaga przede wszystkim utrzymania kontroli nad jego dynamiką, położeniem, prędkością i wysokością. Historia lotnictwa zna wiele przypadków, które doprowadziły do katastrof i ofiar w ludziach, gdzie jednym z najważniejszych czynników sprawczych było osłabienie świadomości sytuacyjnej. Przegląd ponad 200 wypadków lotniczych wykazał, że niska świadomość sytuacyjna była ich główną przyczyną (Hartel, Smith i Prince, 1991). Co więcej wypadki te często miały miejsce w trudnych warunkach pogodowych. Jest to więc koncepcja, która może zostać wzbogacona o nowe elementy, zgodnie z najnowszymi przykładami zagrożeń, związanych z bezpieczeństwem latania. Przykładem takiego uzupełnienia może być tworzenie wspólnej zespołowej świadomości sytuacyjnej, polegającej na współdziałaniu członków załogi i adekwatnym podziale zadań lotniczych, aby uzyskać jak najlepszy rezultat sterowania samolotem. Takie podejście przybrało zresztą kształt specjalistycznego szkolenia lotniczego, określanego obecnie jako Zarządzanie Zasobami Załogi (ang. Crew Resource Management - CRM), którego celem jest rozwijanie umiejętności niezbędnych w efektywnej współpracy członków załogi lotniczej (Hayward i Lowe, 2010). Z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów proces pilotowania można rozpatrywać na trzech poziomach: strategicznym, taktycznym i operacyjnym. Koncepcja ta wywodzi się tym razem z psychologii transportu drogowego (Sheridan, 1970; Michon, 1989). Na poziomie operacyjnym kierowca korzysta z informacji wzrokowej i uruchamia automatyczne wzorce wykonawcze w celu utrzymywania akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa. Na poziomie taktycznym, związanym z wykonywaniem manewrów, kierowca uruchamia procesy świadome i kontrolowane, które pozwolą mu kompensować niespodziewane sytuacje na drodze, w tym zmienne warunki oświetlenia i nagłe pojawienie się przeszkód. Poziom taktyczny jest ściśle powiązany z poziomem strategicznym, ponieważ cele zakładane na poziomie strategicznym (np. jazda z miasta X do miasta Y) są realizowane właśnie poprzez manewrowanie i kierowanie pojazdem. Poziom operacyjny jest w dużej mierze automatyczny i wiąże się z wykonywaniem czynności kierowania pojazdem. Koncepcję tę można w pewnym sensie uznać za pierwowzór teorii świadomości sytuacyjnej (Jones i Endsley, 1996), rozwijanej w lotnictwie właśnie ze względu na trójczynnikową strukturę i wyraźne odniesienia do perspektywy czasowej. Dane wzrokowe są w tych modelach niezbędne w regulacji percepcyjno – ruchowej i zawierają istotne informacje, np. jak reagować na nieprzewidziane wydarzenia. W lotnictwie, nawiązując do koncepcji Sheridan i Michon, należy uznać, że poziom strategiczny jest najważniejszy, ponieważ ma na celu jak najlepsze przygotowanie się do lotu, poprzez przewidzenie możliwie największej liczby dystraktorów w trakcie lotu i przyjmowanie możliwie najwyższych standardów bezpieczeństwa. Poziom taktyczny wiąże się z wykonywaniem konkretnego manewru lub kilku manewrów następujących po sobie, a poziom operatorski to np. kontrola prędkości, wysokości i kursu w trakcie podchodzenia do lądowania. Decyzje podjęte na każdym z tych poziomów mogą bezpośrednio wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Podobny model stworzył także Janssen (1979), tworząc hierarchiczną strukturę zadań. Nieco inny model rozwijany przez Rasmussena (1990) dotyczy klasyfikacji związanej z różnymi zachowaniami, opartych w kolejności na wyuczonych umiejetnościach, zasadach i wiedzy. W tym przypadku Rasmussen nawiązuje do zachowań automatycznych vs kontrolowanych.

James Reason (1990) z kolei, wykorzystując klasyfikację Rasmussena, stworzył własną teorię błędów operatorskich, którą konsekwentnie rozwijał przez następne lata. Jego teoria nosi nazwę Teorii Szwajcarskiego Sera (ang. Swiss Chees Theory), (Reason 2000). Zgodnie z jego poglądami, błędy pojawiają się na każdym poziomie modelu herarchicznego, ale mają różny charakter. Na poziomie umiejętności, błędy mają charakter pomyłek (ang. slips) lub są związane z brakiem uwagi (ang. lapses). Przekładając to na język lotniczy można przywołać przykład błędnego pilotowania statku powietrznego lub niewłaściwej obsługi instrumentów pilotażowych. Na poziomie zasad pilot może popełnić błędy związane z nieprawidłowym doborem dobrze opanowanych przez niego zasad lub może dobrze zastosować zasadę ale źle ją wykonać w praktyce. Na przykład niedokładne zapoznanie się z prognozą pogody może skutkować reakcjami zaskoczenia i nieprawidłowymi reakcjami na szybko pogarszające się warunki świetlne w związku z nagle pojawiającym się zachmurzeniem. Pozom wiedzy skutkuje natomiast innego rodzaju błędami. Są one związane z posiadaniem niedostatecznych informacji i najczęsciej dotyczą sytuacji nietypowych, które mogą zachodzić w trakcie lotu. Przykładem takich błędów niech będzie katastrofa samolotu Helios Airways 522. Przyczyną katastrofy było przełączenie, przez mechaników sprawdzających samolot na lotnisku, przycisku sterującego układem wyrównującym ciśnienie tlenu wewnątrz samolotu z pozycji „auto” na pozycję „manual”. W położeniu „manual” wewnątrz kabiny nie jest automatycznie utrzymywane stałe ciśnienie tlenu i w związku z tym spada odpowiednio do nabieranej wysokości lotu prowadząc do dekompresji i omdlenia ludzi znajdujących się wewnątrz samolotu. Piloci nie byli w stanie znaleźć prawdziwej przyczyny narastającej dekompresji ani także przełączyć przycisku na pozycję “auto” prawdopodobnie z powodu braku odpowiedniej wiedzy i właściwej reakcji na tak nietypową sytuację oczywicie nie bez znaczenia były konsekwencje hipoksji dla organizmów ludzi przebywających w warunkach ostrego niedotlenienia. (Truszczyński, 1997). W rezultacie cała załoga i pasażerowie zginęli. (lit). Wracając do kwestii świadomości sytuacyjnej, kluczowym jej elementem jest przewidywanie potencjalnych zagrożeń w myśl zasady, że zagożenia przewidywalne są łatwiejsze do opanowania. Myśl ta od zawsze towarzyszyła lotnikom, wydaje się, że w dużo większym zakresie niż kierowcom. Praktyczne zastosowania teorii Endsley sugeruje zwiększenie godzin szkoleniowych dla kandydatów na kierowców w zakresie przewidywania konsekwencji własnych działań i adekwatnego reagowania na zdarzenia nieprzewidywalne. Ważne staje się także rozwijanie koncepcji funkcjonowania człowieka w nieprzewidywalnych okolicznościach, gdy trzeba pracować pod presją czasu, w przeciwieństwie do zwykłych rutynowych operacji (Wickens, 2000, 2002; Taleb, 2007). Należy podkreslić, że kluczem do zrozumienia idei teorii świadomości sytuacyjnej jest integracja informacji zewnętrznych i wewnętrznych oraz umiejętności, zasad i wiedzy w konfrontacji z zakładanymi celami i planami. Według Stanton, Chambers i Piggott (2001), istnieją trzy definicje i w konsekwencji związane z nimi perspektywy teoretyczne. Są to: trzypoziomowy model Endsleya (Endsley, 1995a), percepcyjny model cyklu (Smith i Hancock, 1995) oraz model teorii aktywności (Bedny i Meister, 1999). Trójpoziomowy model opisuje świadomość sytuacyjną w kategoriach hierarchicznych. Percepcyjny model cyklu (Smith i Hancock, 1995) podkreśla cykliczny proces osiągania i aktualizowania świadomości sytuacyjnej sugerując, że powstaje i rozwija się poprzez efektywną interakcję podmiotu ze światem i opisuje ją zarówno w zakresie procesów poznawczych użytych do jej kształowaniaania, a także stałej aktualizacji jej efektów. Teoria aktywności (Bedny i Meister, 1999) nawiązuje do świadomości sytuacyjnej poprzez perspektywę teorii działania, określając ją jako świadomą refleksję dotyczącą dynamiki sytuacji. Główną kontrowersją między tymi teoriami jest kwestia jakie procesy psychiczne zaangażowane są w tworzenie i utrzymywanie świadomości sytuacyjnej i co jest jej końcowym rezultatem. Można jednak zakładać, że tym finalnym produktem jest stworzenie realnego modelu mentalnego położenia samolotu, który pomaga pilotowi w operowaniu statkiem powietrznym we wszystkich fazach lotu. Termin „położenie” jest tu używany w bardzo szerokim znaczeniu, ponieważ uwzględnia nie tylko lokalizację samolotu w przestrzeni, ale także świadomość oddziaływania innych ważnych czynników, takich jak położenie innych samolotów lub pojawienie się zjawisk niebezpiecznych. Generalnie, świadomość sytuacyjna wydaje się być dynamicznym procesem, który angażuje zarówno centralne przetwarzanie informacji, jak i peryferyczne, kształtujące priorytety uwagowe i jej alokację, szczególnie w sytuacjach niestandardowych. Dzięki temu staje się kluczem do zrozumienia czynników ryzyka i zarządzania zadaniami lotniczymi, realizowanymi równocześnie. Przy tej okazji należy także rozważyć związek pomiędzy peryferycznymi procesami przetwarzania informacji wzrokowej, szczególnie poprzez uwzględnienie procesów uwagowych przyciąganych przez bodźce nagle pojawiające się w peryferycznym polu widzenia, a świadomością sytucyjną. Z badań wynika, że większość z elementów wchodzących w jej skład może być doskonalone i poprawiane wraz z nabywaniem doświadczenia, co więcej, koreluje dodatnio z bezpieczeństwem lotów i jazdy. Dlatego istotne staje się rozróżnienie między informacjami normalnymi i alarmowymi, ponieważ reakcje pilota na nie także powinny być różne. Problem ten powinien znaleźć właściwe miejsce w projektowanych interfejsach (Vicente, 2002, Vicente i Rasmussen, 1992

Należy także zauważyć, że istnieje grupa krytyków, którzy kwestionują zasadność koncepcji świadomości sytuacyjnej (Dekker i Hollnagel, 2004), jako niepotrzebnego konstruktu, zastępującego w sposób niezbyt udany koncepcje funkcjonowania uwagi wzrokowej. Jednakże wydaje się, że z punktu widzenia pilota, świadomość sytuacyjna jest wartościową koncepcją sytuaowaną pomiędzy psychologią poznawczą, a zastosowaniami aplikacyjnymi (Parasuraman, Sheridan i Wickens, 2000). Należy poważnie rozważać jakiego rodzaju informacji szuka pilot w kokpicie lub kierowca na desce rozdzielczej samochodu. Z penością jednak wiemy, że informacja dostarczana operatorowi złożonego systemu powinna być poznawczo „strawna”, a więc dostosowana do dynamicznie zmieniającej się sytuacji.

Literatura:

Beaty, D. (1998). The naked pilot. The human factor in aircraft accidents. England: Airlife Publishing, Ltd.

Chapanis, A. (2009). Human factors in systems engineering. New York: John Wiley & Sons.

Dekker, S. W. A. (2003). Illusions of explanation: A critical essay on error classifica- tion. International Journal of Aviation Psychology, 13, 2, 95-106.

Garrett, J. W., Teizer, J. (2009). Human factors analysis classification system relating to human error awareness taxonomy in construction safety. Journal of Construc- tion Engineering & Management, 135, 8, 754-763.

Graham-Rowe, D. (2003). Aircraft risk navigation error. New Scientist, 179, 8-23.

Harle, P. G. (2001). Investigation of human factors: The link to accident prevention, [W:] N. Johson, N. McDonald, R. Fuller (red.), Aviation psychology in practice (s. 190-220). Singapore–Sydney: Aldershot–Burlington.

Harris, D. (2004). Human factors for civil flight deck design. New York: Ashgate Pub- lishing, Ltd.

Jarvis, S., Harris, D. (2009). Development of bespoke human factors taxonomy for gliding accident analysis and its revelations about highly inexperienced UK glider pilots. Ergonomics, 52, 8, 1009-1018.

Klukowski, S., Kowalski, W. G., Żebrowski, M. (2005). Wypadki w lotnictwie wojsko- wym i cywilnym. [W:] S. Klukowski (red.), Medycyna wypadków w transporcie (s. 177-186). Warszawa: Wydawnictwo Lekarskie PZWL.

Konarski, R. (2009). Modele równań strukturalnych. Teoria i praktyka. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.

KsiąŜek, M. (2010). Amos: od regresji i analizy czynnikowej do modelowania struktu- ralnego ze zmiennymi ukrytymi. Zimowe Warsztaty Analityczne 8-10 lutego 2010. Warszawa: SPSS sp. z o.o. (skrypt kursowy do uŜytku wewnętrznego).

Lazarus, R. S. (1993). From psychological stress to the emotions: A history of changing outlooks. Annual Review Psychological, 44, 1-21.

Lazarus, R. S., Folkman S. (1986). Cognitive theories of stress and the issue of circu- larity. [W:] M. H. Appley, R. Trumbull (red.), Dynamics of stress. New York–Lon- don: Plenum Press.

Makarowski, R. (2008). Granice ryzyka. Paradygmat psychologiczny. Kraków: Oficyna Wydawnicza Impuls.

Makarowski, R. (2010). Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym. Warszawa: Wydawnic- two Difin.

Makarowski, R., Smolicz, T. (2012). Czynnik ludzki w operacjach lotniczych. Watorowo: Adriana S.A.

Marx, D. A., Graeber, R. C. (2001). Human error in aircraft maintenance. [W:] N. Johnston, N. McDonald, R. Fuller (red.), Aviation psychology in practice (s. 87-104). Burlington: Ashgate Publishing Company.

Meister, D. (1989). Conceptual aspects of human factors. Baltimore, MD: The Johns Hopkins University Press.

Morawski, J. M. (2005). Człowiek i technologia. Tajniki wzajemnych uwarunkowań. Pułtusk: Oficyna Wydawnicza ASPRA-JR.

Rasmussen J. (1982). Human error: A taxonomy for describing human malfunction in installation. Journal of Occupation Accidents, 4, 311-333.

Ratajczak, Z. (2004). Kontrowersje wokół pojęcia ryzyka. Źródła i konsekwencje. [W:] R. Studenski (red.), Zachowanie się w sytuacji ryzyka (s. 59-86). Katowice: Wydaw- nictwo Uniwersytetu Śląskiego.

Ratajczak, Z. (2007). Psychologia pracy i organizacji. Warszawa: Wydawnictwo Na- ukowe PWN.

Reason, J. (1990). Human error. New York: Cambridge University Press.

Reber, A. S., Reber, E. (2008). Słownik psychologii. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar.

Salas, E., Maurino, D. E. (2010). Human factors in aviation. Amsterdam: Academic Press–Elsevier.

Strelau, J. (1998). Psychologia temperamentu. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.

Strelau, J. (2001). Miejsce konstruktu aktywacji w badaniach nad temperamentem. Przegląd Psychologiczny, 44, 3, 275-300.

Strelau, J. (red.) (2004). Osobowość a ekstremalny stres. Gdańsk: Gdańskie Wydawnic- two Psychologiczne.

Strelau, J. (2006). Temperament jako regulator zachowania. Z perspektywy półwiecza badań. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne.

Strelau, J., Zawadzki, B. (1998). Kwestionariusz temperamentu PTS. Podręcznik. War- szawa: Pracownia Testów Psychologicznych.

Szymczak, M. (red.) (1984). Słownik języka polskiego. Warszawa: Państwowe Wydaw- nictwo Naukowe.

Terelak, J. F. (2007). Stres zawodowy: Charakterystyka psychologiczna wybranych zawodów stresowych. Warszawa: Wydawnictwo UKSW.

Terelak, J. F. (2008). Człowiek i stres. Bydgoszcz: Oficyna Wydawnicza Branta. Tomaszewski, T. (1963). Wstęp do psychologii. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo

Naukowe.

Trimpop, R. M. (1994). The psychology of risk taking behavior. North-Holland: Publishing Co.

Trimpop, R. M., Kerr, J. H., Kirkcaldy, B. (1999). Comparing personality constructs of risk-taking behavior. Personality and Individual Differences, 26, 237-254.

Truszczyński, O. (2002). Czynnik ludzki w zdarzeniu lotniczym. Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 1, 104-109.

Truszczyński, O., Biernacki, M. (2010). Skalowanie udziału czynnika ludzkiego w wy- padkach lotniczych. Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 1, 27-37.

Wiegmann, D. A., Shappell, S. A. (2001). Human error perspectives in aviation. Inter- national Journal of Aviation Psychology, 11, 4, 341-357.

Wiener, E. L. (1989). Human factors in aviation. Oxford, UK: Gulf Professional Publishing.

Wilson, J. R. (2000). Fundamentals of ergonomics in theory and practice. Applied Ergonomics, 31, 557-567.

Wymagania wstępne:

zainteresowanie w przedmiocie wykładu, chęć uczestniczenia w żywej dyskusji na temat prezentowanych przypadków, umiejętność tworzenia prezentacji multimedialnych na temat psychologii lotniczej

Opisy przedmiotów w USOS i USOSweb są chronione prawem autorskim.
Właścicielem praw autorskich jest Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie.