Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie - Centralny System UwierzytelnianiaNie jesteś zalogowany | zaloguj się
katalog przedmiotów - pomoc

WM: Percepcja widzenia

Informacje ogólne

Kod przedmiotu: WF-PS-NPW Kod Erasmus / ISCED: 14.4 / (brak danych)
Nazwa przedmiotu: WM: Percepcja widzenia
Jednostka: Instytut Psychologii
Grupy: Wykłady monograficzne - Psychologia
Punkty ECTS i inne: 4.00
zobacz reguły punktacji
Język prowadzenia: polski
Poziom przedmiotu:

średnio-zaawansowany

Symbol/Symbole kierunkowe efektów uczenia się:

PS_W02

PS_W03

PS_K03

Skrócony opis:

Informacje dotyczące zakresu możliwości funkcjonowania ludzkiej percepcji percepcji w różnych warunkach oświetleniowych są niezwykle istotne dla technicznego i szkoleniowego wsparcia pracy człowiek,a w tym pilota warunkach nocnych i zmierzchowych. Jest to o tyle ważne, że istnieją różnice indywidualne w zakresie widzenia dziennego i nocnego. Procesy percepcyjne i uwagowe w naturalnych warunkach zachodzą tak szybko i z taką łatwością, że wiele osób zakłada, że podobnie będzie się działo w trudnych warunkach pogodowych i w sytuacji niewystarczającej ilości światła. Większość błędów percepcyjnych pojawia się wtedy, gdy dostęp do tych bodźców wizualnych jest zdegradowany, co przejawia się np. w postaci niepełnych informacji, nieposiadających wszystkich, niezbędnych do rozpoznania bodźców elementów dotyczących np. ich gradientu, tekstury, ruchu czy też stopnia zacieniowania. Wiedza na temat efektywnego funkcjonowania percepcyjnego człowieka wydaje się być ważna dla studentów psychologii

Pełny opis:

1. Wstęp. Cel wykładu i jego uzasadnienie

2. Światło i jego wpływ na funkcjonowanie człowieka

3. Charakterystyka bodźca świetlnego

3.1. Psychologia światła

3.2. .Wpływ zmiennych warunków świetlnych na poziom bezpieczeństwa transportu

4. Formowanie obrazu wzrokowego w mózgu.

4.1.Charakterystyka receptorów wzrokowych

5. Oko i mózgowa kora wzrokowa

6. Przetwarzanie informacji wzrokowej centralne i peryferyczne

7. Percepcja człowieka-operatora

8. Wzrokowe czynności percepcyjne

9. Ekologiczna Teoria Percepcji Gibsona

10. Funkcje percepcji i działania 4.4.

11. Ruchy oka

11.1 Ruchy skokowe i fiksacyjne oka

12. Przeszukiwanie wzrokowe w transporcie lotniczym i drogowym

13. Mechanizmy uwagi wzrokowej

14. Selekcjonowanie informacji wzrokowej

15. Koncepcja uwagi wzrokowej

15.1. Model Treisman i Gelade

15.2 . Model Posnera

15.4 Model Findlaya i Walkera

15.5. Model Fischera

15.6. Model Ittiego/Kocha

16. Badania naukowe w obszarze percepcji widzenia w transporcie lotniczym i drogowym

Obecność światła jest koniecznym warunkiem widzenia, które jest zapoczątkowany w wyniku stymulacji siatkówki oka człowieka przez promieniowanie elektromagnetyczne w postaci światła. Najbardziej istotną jego funkcją jest możliwość rozróżniania ciemności od jasności, rozpoznawanie ruchu i kształtów przedmiotów wraz z ich barwą oraz ustalanie odległości obiektów od oka. Zgodnie z dzisiejszą wiedzą na temat światła, można je określać jako spektrum widzialne lub widzialną część promieniowania elektromagnetycznego albo też w szerszym znaczeniu światło można nazywać tzw. promieniowaniem optycznym, zawierającym nie tylko pasmo widzialne, ale też sąsiadujące pasma. (Amorim, R., i wsp. 2016).

Światło jest więc formą promieniowania, które jest mierzone w długościach fal. Zakres długości fal odbieranych przez człowieka jest z kolei stosunkowo wąski.

Precyzyjne ustalenie zakresu widzialności jest trudne, ponieważ widzenie jest właściwością indywidualną człowieka (podobnie jak wiele innych zdolności), stąd generalizuje się, że pasmo widzialne wynosi maksymalnie 380-780 nm (nanometr to jedna miliardowa część metra, czyli jedna milionowa milimetra), (Lukovic, Lukovic, Brca, Kasalica, Stanimirovic and Vicic, 2016) choć często podaje się nieco inny zakres, tj. 400-700 nm lub 390 -750 (Kretzberg i Ernst, 2013). Widzenie staje się możliwe, gdy następuje emisja światła w paśmie widzialnym, a jego źródło umiejscowione jest na zewnątrz. Obiekty aby zostały spostrzeżone powinny być źródłem światła, ale częściej są jego odbiciem (Dusenbery, 1992). Specjalne podkreślenie zewnętrznego aspektu poziomu oświetlenia choć wydaje się oczywiste, nawiązuje do historycznych prób wyjaśnienia tego zjawiska. Przykładowo, Platon myślał, że widzenie polega na emitowaniu z oka cząsteczek świetlnych i oświetlaniu najbliższego otoczenia. Obecnie to zjawisko nazywane jest to teorią ekstramisji wzroku i ma swój początek właśnie w poglądach Platona, który sądził, że z oczu człowieka emanuje ogień i w jakiś sposób miesza się ze światłem dziennym (Lindberg, 1976).

Psychologia światła

Występowanie w języku polskim różnych powiedzeń dotyczących oczu podkreśla ich wybitną rolę w kontakcie człowieka ze światem zewnętrznym, np. „sokoli wzrok“ albo „co z oczu to z serca" lub „prawda w oczy kole”. Nawiązując do kwesti braku światła istnieje powiedzenie „ciemno, choć oko wykol”. Bardzo szybka ocena sytuacji wyraża się z kolei w sformułowaniu „rzucić okiem", a widzenie peryferyczne „spojrzeć kątem oka”. W psychologii anglosaskiej na określenie błyskawicznego spojrzenia z jednoczesnym zrozumieniem sedna sytuacji używa się słowa „gist”, które nie ma odpowiednika w języku polskim, ale powiedzenie „rozpoznanie czegoś w mgnieniu oka" oddaje sens tego słowa. Zdolność do widzenia peryferycznego określana jest z kolei „zauważyć coś kątem oka“. Natomiast kwestie widzenia jednobarwnego w nocy ilustruje powiedzenia „w nocy wszystkie koty są szare”. Wszystkie te określenia dowodzą, że światło jest jednym z najważniejszych zasobów naturalnych dostępnych człowiekowi. Jesteśmy więc w dużej mierze uzależnieni od pobieranej informacji wzrokowej. Pogorszenie zdolności widzenia prowadzi do dramatycznych konsekwencji w postaci wypadków i incydentów drogowych (Thorslund, Strand, 2016). Odbiór światła wiąże się z interpretacją mózgową pojawiających się w polu widzenia różnych stymulacji np. w postaci obiektów lub scen percepcyjnych. Obrazy jakie człowiek buduje w swoim umyśle zależą od wpływu czynników obiektywnych, takich jak poziom oświetlenia obiektu, jego struktura i kolory, połączonych z czynnikami subiektywnymi, tj. doświadczeniem, nastrojem czy też kulturą w jakiej dany człowiek się wychował. Zmiany w oświetleniu pomieszczeń niosą znaczące zmiany w reakcjach człowieka. Możliwe jest np. wrażenie przestronności w małym pomieszczeniu czy poczucie prywatności, przyjemności i relaksu. (Tomassoni i wsp. 2015). Flynn (1973) wykazał, że ludzie w trakcie relaksu wolą raczej stosunkowo ciemniejszą część pomieszczenia, podczas gdy pracę wykonują w części lepiej doświetlonej. Współczesna cywilizacja stworzyła warunki do aktywności człowieka w ciągu całej doby. Nie jest to jednak sytuacja naturalna. W przeszłości wykonywanie pracy niemal całkowicie było związane z porą dzienną. Doświadczamy widzenia kolorowego w celu lepszego rozpoznawania obiektów i ich znaczenia w przestrzeni wizualnej, by móc jak najlepiej poruszać się w otoczeniu i jak najlepiej je zinternalizować (Mollon, Bowmaker i Jacobs, 1984). . W jednym z badań wykazano, że zmieniające się błyskawicznie kolory są istotnie zdolne do automatycznego przyciągania uwagi. Jednak pozostaje nie do końca wyjaśnione, jakie inne czynniki, oprócz koloru, a także ruchu posiadają właściwość przyciągania uwagi wzrokowej (Findlay, 2005; McSorley i Findlay, 2001). Przedłużajaca się nieobecność fizyczna światła lub jego permanentny niedostatek wywołuje zazwyczaj objawy depresyjne w postaci np. sezonowych zaburzeń afektywnych, występujących w późnym okresie jesiennym i zimowym (Bereza, 2009). Wprowadzanie celowej deprywacji światła ma negatywne skutki dla psychiki człowieka z perspektywy neuropsychiatrycznej. Metodę tą stososowano jako wyrafinowaną torturę w celu wywołania efektu osamotnienia i bezbronności (Solomon i wsp., 1961), a także jako rodzaj surowej kary za nieposłuszeństwo. Ciemność może także wywoływać zmiany postaw, ponieważ ludzie uzyskują, często zresztą złudne, poczucie anonimowości i zachowują się w sposób naganny. (lit) Jednak ciemność ma także pozytywne aspekty. Dzięki kontrastowi z jasnością, nakładaniu się i przecinaniu różnych natężeń światła, noc potrafi stworzyć wrażenie zacienienia i perspektywy głębokości.

Z punktu widzenia psychologii transportu człowiek przemieszcza się w przestrzeni dzięki światłu, które umożliwia mu bezpieczne nawigowanie w świecie zewnętrznym, omijanie przeszkód, dokonywanie odkryć i nabywanie nowych doświadczeń.

W przypadku pracy zarówno pilota jak i kierowcy samochodowego jedno z największych wyzwań jakie są stawiane przed nimi to konieczność zachowania wysokiej efektywności percepcji w warunkach zmierzchowych i nocnych. Obniżony poziom oświetlenia, zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym, stanowią częstą przyczynę wypadków lotniczych (Guohua i Baker, 2007; Spirkovska i Lodha, 2002). Misja pilota wojskowego helikoptera w nocy nakłada na niego bardzo istotne obciążenia, szczególnie w odniesieniu do jego wzroku. Niesie za sobą niebezpieczeństwo w postaci możliwego ataku przeciwnika, ryzyko zderzenia się z przeszkodami, które są słabo widoczne lub w skrajnej sytuacji zupełnie niewidoczne. Zadanie bojowe pilota wojskowego dodatkowo wiąże się z koniecznością identyfikacji celów, a czasem należy równocześnie podążać za nimi. Z punktu widzenia fizjologii, nawet chwilowe oświetlenie pola widzenia może być wystarczające dla systemu wzrokowego pilota, by uzyskać cząstkowe informacje na temat środowiska zdwnętrznego. Jednakże takie wybiórcze próbkowanie percepcyjne może prowadzić do błędów, a co za tym idzie, nieprawidłowej oceny sytuacji pilotażowej. Wykrywanie celów jest bezpośrednio związane z misjami lotniczymi. Jednakże wzrok ma swoje ograniczenia jak stosunkowo krótki zasięg, duże różnice indywidualne i słaba efektywność o zmierzchu i w nocy lub w chmurach. Ostrość wzroku zwiększa się wraz ze wzrostem ilości światła ale dzieje się tak tylko do poziomu około 1000 kandeli na metr kwadratowy, a potem spada (Kniestedt, Stamper ,
2003). Kierowanie samochodem, podobnie jak pilotowanie statku powietrznego jest zdecydowanie bardziej ryzykowne w nocy i o zmierzchu niż w ciągu dnia. Mimo że np. natężenie ruchu drogowego w nocy jest czterokrotnie niższe niż w ciągu dnia, liczba wypadków drogowych jest mniej więcej taka sama (Bąk-Gajda i Bąk, 2010). Wypadki z udziałem pojazdów i pieszych są nadreprezentowane nocą, a kwestie słabej widoczności są tu kluczowym czynnikiem. Z badań wynika, iż wraz ze spadkiem poziomu oświetlenia zachodzą cztery zmiany w procesie widzenia i uwagi wzrokowej: wzrost minimalnego kontrastu niezbędnego dla wykrywalności obiektu, wzrost czasu reakcji na bodziec, rozszerzenie zakresów czasu reakcji oraz wzrost zakresu kontrastu. Z kolei główne czynniki odgrywające rolę w sprawności widzenia to: rozmiary spostrzeganej sceny percepcyjnej, kontrast luminancji, różnica w kolorach, jakość obrazu na siatkówce i kąt oświetlenia siatkówki (ang. eccentricity). Wszystkie te czynniki podlegają niekorzystnej zmianie wraz ze spadkiem oświetlenia (Fors, Lundvkist, 2009). Kierowca w warunkach obniżonej jasności, nawet jeśli przeniesie wzrok na odpowiedni obiekt (np. znak drogowy, pieszego na poboczu), może go po prostu „widzieć, ale nie zobaczyć” (ang. look-but-fail-to-see) - czyli nie rozpoznać istniejącego zagrożnia. Efektywność spostrzegania kontrastu stanowi często czynnik łączony z bezpieczeństwem jazdy.

Przetwarzanie informacji wzrokowej - centralne i peryferyczne

Różnice w jakości procesu percepcyjnego będace rezultatem funkcjonowana peryferycznego i centralnego przetwarzania informacji wzrokowej są przez człowieka zupełnie niezauważalne (Post i Leibowitz 1982; Previc, 1998). Przetwarzanie peryferyczne “wykrywa” bodźce, nie przesądzając o ich rzeczywistym znaczeniu, ta rola zarezerwowana jest wyłącznie dla przetwarzania centralnego. Kiedy patrzymy wprost na obiekt, mamy do czynienia właśnie z przetwarzaniem centralnym. Inne obiekty lub bodźce zarówno statyczne, ale przede wszytskim te, które znajdują się w ruchu, są mniej precyzyjnie spostrzegane, ale pozostają "pod kontrolą" przetwarzania peryferycznego. Dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, widzenie centralne może tylko przetwarzać informacje szeregowo i koncentruje się przede wszystkim na głównym obiekcie lub głównym obszarze zainteresowania. Po drugie, towarzyszy temu uwaga wzrokowa o dużym ładunku świadomościowym. Następnie, precyzyjna informacja wizualna dociera poprzez nerw optyczny do tej części mózgu, która odpowiada za formowanie obrazu. Przetwarzanie centralne pozwala nam przy tym spostrzegać kolory, co wiąże się z możliwością bardziej efektywnego rozpoznawania obiektów i ich znaczenia, a także ma wpływ na ewentualne reakcje wykonawcze.

Widzenie centralne jest już najwyższym stopniem rozwoju systemu wzrokowego, ale nie może działać w izolacji. Musimy wiedzieć jak najwięcej o naszym otoczeniu, aby właściwie się do niego dostosować.

Pole widzenia to przestrzenny zasięg widzenia człowieka, określający odległość, w jakiej od części centralnej pola widzenia może zostać odsunięty przedmiot, aby pozostawał wciąż wykrywalny dla oczu. Badanie pola widzenia przeprowadza się najczęściej przy pomocy metody perymetrii, która polega na tym, że prezentuje się znaczek świetlny na wklęsłej kopule i prosi badanego o utrzymywanie wzroku na określonym punkcie znajdującym się w części centralnej kopuły (tzw. punkt fiksacji wzroku).

Literatura:

Abegg, M., Sharma, N. i Barton, J. S. (2012). Antisaccades generate two types of saccadic inhibition. Biological Psychology, 89 (1), 191-194.

Andre, J., Owens, A. i Harvey, L. O. (2003). Visual perception: the Influence of H. W. Leibowitz. Washington, DC: American Psychological Association.

Bednarek, H. (2011). Czy piloci ulegają złudzeniom percepcyjnym. Poznawcze uwarunkowania dezorientacji przestrzennej. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne.

Bednarek, H., Truszczyński, O. (2010). Analiza cech i struktury temperamentu pilotów preferujących zależny i niezależny od pola styl poznawczy, Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 1, 16, s. 9-15.

Bednarek, H., Wutke, K., Truszczyński, O. (2013). Cognitive determinants of efficiency of pilot’s behavior in condition of visual illusion. International Journal of Aviation Psychology, 3, 23, 267-287. .

Carpenter, R. H. S. (1999). Visual selection: neurons that make up their minds. Current Biology, 9 (16), 595 – 598.

Castro C., Candida, Visual Demands and Driving. Human Factor of Visual and Cognitive Performance in Driving, CRC Press 2009, s. 1-29

Dawson, M. R. W. i Thibodeau, M. H. (1998). The effect of adapting luminance on the latency of visual search. Acta Psychologica, 99, 115 – 139.

Dekker, S. i Hollnagel, E. (2004). Human factors and folk models. Cognition, Technology & Work, 6, 79-86.

Duchowski, A. (2007). Eye tracking methodology. Theory and practice. London: Springer-Verlag.

Dusenbery, D. B. (1992). Sensory ecology: how organisms acquire and respond to information. New York: W. H. Freeman.

Endsley, M. R. (2000). Theoretical underpinnings of situation awareness: a critical review. W: M. R. Endsley i D. J. Garland (red.), Situation awareness analysis and

Findlay, J. M. (2003). Active vision: the psychology of looking and seeing. Oxford: OxfordUniversity Press.

Findlay, J. M. i Gilchrist, I.D. (2005). Eye guidance and visual search. W: G. Underwood (red.), Cognitive Processes in Eye Guidance (s. 259 – 281). Oxford: OxfordUniversity Press.

Gibb, R., Ercoline, B. i Scharff, L. (2011). Spatial disorientation: decades of pilot fatalities.Aviation, Space and Environmental Medicine, 82 (7), 717 – 724.

Gibb, R., Gray, R. i Scharff, L. (2010). Aviation visual perception. Research, misperception and mishaps. Burlington, VT: Ashgate Publishing Company

Jarmasz J. (2001). Towards the Integration of Perceptual Organization and Visual Attention: The Inferential Attentional Allocation Model. Carleton University Cognitive Science Technical Report 2001-08. URL http://www.carleton.ca/iis/TechReports. December,

Króliczak, G. (1999). Dwa mózgi wzrokowe: percepcja a wzrokowa kontrola działania. Kognitywistyka i Media w Edukacji, 2 (1), 199 – 224.

Lindberg, D.C. (1976) Theories of Vision from Al-Kindi to Kepler, U. of Chicago Press

Lindsay, P. H. i Norman, D. A. (1972). Human information processing: an introduction to psychology. San Diego, CA: Academic Press.

. Journal of the European Optical Society-Rapid Publications (2016) 12:19 DOI 10.1186/s41476-016-0021-9

Martinez-Conde, S., Macknik, S. L. i Hubel, D. (2004). The role of fixational eye (2), 32 – 35.

Michon, J. A. (1989). Explanatory pitfalls and rule-based driver models. Accident Analysis and Prevention, 21, 341-353.

Międzynarodowa Komisja ds. Oświetlenia (CIE, 2014).

MIL-STD-1472F. (1999). Military Standard, Human Engineering, Design Criteria for Military Systems, Equipment, And Facilities.

Milner, A. D. i Goodale, M. A. (2006). The visual brain in action (2nd edition).Oxford: OxfordUniversity Press.

Młodkowski, J.(1998). Aktywność wizualna człowieka, Wydawnictwo Naukowe PWN

Nakagawara, Van B., Montgomery, R. W. i Wood, K. J. (2004). Changing demographics and vision restrictions in civilian pilots and their clinical implications. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 75, 785 – 790.

National Transportation Safety Board. (2005). Risk Factors Associated with Weather-Related General Aviation Accidents. Safety Study NTSB/SS-05/01. Washington, DC.

Posner, M. I., Snyder, C. R. R. i Davidson, B. J. (1980). Attention and the detection of signals. Journal of Experimental Psychology - General, 109(2), 160-174.

Sabatini, R., Richardson, M. A., Cantiello, M., Toscano, M. i Fiorini, P. (2013). A novel approach to night vision imaging systems development, integration and verification in military aircraft. Aerospace Science & Technology, 31 (1), 10 – 23.

Stoner, G. R., Albright, T. D. i Ramachandran, V. S. (1990). Transparency and coherence in human motion perception. Nature, 344, 153 – 155.

Terelak, J. (1982). Człowiek w sytuacjach ekstremalnych. Warszawa: Wyd. MON

Terelak, J. F., Tarnowski, A. (1999). Trudność zadania jako źródło stresu. W: J. F. Te¬relak (red.), Źródła stresu: Teoria i badania. Warszawa: Wyd. ATK, 142-168.

Terelak, J. F. (2008). Człowiek i stres. Bydgoszcz: Oficyna Wydawnicza BRANTA.

Terelak, J. F. (2015). Psychologia kierowców pojazdów drogowych. Teoria i stan badań. Wydawnictwo Naukowe UKSW

Terelak, J. F., Rudzki, A. (2005). Temperament a style radzenia sobie ze stresem u kontrolerów ruchu lotniczego. Przegląd Medycyny Lotniczej.

T

Truszczyński, O., Lewkowicz, R., Wojtkowiak, M. i Biernacki, M. P. (2014). Reaction time in pilots during intervals of high sustained G. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 85 (11), 1114 – 1120.

Truszczyński, O., Wojtkowiak, M., Lewkowicz, R., Biernacki, M. P. i Kowalczuk, K. (2013). Reaction time in pilots at sustained acceleration of + 4,5 Gz. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 84, 845 – 849.

Truszczyński, O. i Biernacki, M. (2010). Skalowanie udziału czynnika ludzkiego w wypadkach lotniczych. Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 16 (1), 27 – 37.

Tsubota, K. (1998). Tear dynamics and dry eye. Progress in Retinal and Eye Research, 17 (4), 565 – 596.

Vaa, T. (2014). From Gibson and Crooks to Damasio: the role of psychology in the development of driver behaviour models. Transportation Research: Part F, 25 (Part B), 112 – 119.

Efekty kształcenia i opis ECTS:

Studenci powinni wykazać się dobrym poziomem wiedzy początkowej z zakresu percepcji widzenia i być zainteresowani tym tematem. Istotna będzie także umiejętność prowadzenia debaty z prowadzącym zajęcua na temat podstaw teorretycznych i zastosowań praktycznych kwesti związanych z rolą percepcji wzrokowej i praktycznych implikacji z niej wynikających. Konieczne będzie także przygotowanie kompetentnych prezentacji Power Point obejmujących różne aspekty zachowań percepcyjnych człowieka w sytuacjach związanych z transportem.

Wiedza - student wymienia i opisuje główne nurty teoretyczne i paradygmaty badawcze związane z psychologią percepcji; identyfikuje najważniejszą problematykę , wskazuje wyniki badań uzasadniające poszczególne stanowiska teoretyczne; zna i rozumie na czym polega i jak powinna przebiegać analiza i interpretacja zachowań percepcyjnych związanych z różnym poziomem oświetlenia ; zna i rozumie znaczenie poprawnego funkcjonowania percepcji w związku z transportem lotniczym i drogowym.

Umiejętności - student potrafi dobrać odpowiednie techniki badania i oceny sprawności funkcji percepcyjnych; potrafi zinterpretować teksty naukowe artykułów empirycznych; umie wyszukać i wyselekcjonować źródła, które posłużą mu do wzbogacania swojej wiedzy i umiejętności.

Kompetencje - dąży do naukowego i zgodnego z regułami metodologii zbierania danych empirycznych, zachowuje krytycyzm wobec istniejących interpretacji zjawisk, które nie są uzasadnione badaniami empirycznymi, jak również ma świadomość ograniczeń badawczych istniejących w psychologii percepcjii, szczególnie w odniesieniu do transportu lotniczego i drogowego.

ECTS:

udział w wykładzie: 30

zebranie danych i przygotowanie analizy porównawczej różnych nurtów teoretycznych w psychologii percepcjii: 30

przygotowanie do egzaminu (wraz z lekturą obowiązkową): 60

Suma godzin: 120 [120:30=4] LICZBA ECTS: 4

Metody i kryteria oceniania:

Kryteria: Wiedza (PS_W02, PS_W04):

- na ocenę 2 (niedostateczna.): student nie zna i nie rozumie, na czym polega odmienność percepcji człowieka w różnych warunkach oświetlenia (dzień, zmierzch i noc), nie zna i nie rozumie specyfiki widzenia centralnego i peryferyjnego oraz ich funkcj, nie rozróżnia podstawowych metod badania percepcji człowieka, nie potrafi połączyć specyficznego podejście badawczego z jego podstawami teoretycznymi oraz opisać praktyczne zastosowania percepcji widzenia w życiu codziennym, a także w transporcie lotniczym i drogowym

- na ocenę 3 (dostateczna.): student identyfikuje i interpretuje zachowania percepcyjne człowieka w różnych warunkach oświetlenia (dzień, zmierzch i noc), zna i rozumie specyfię widzenia centralnego i peryferyjnego oraz ich funkcje, rozróżnia podstawowe metody badania percepcji człowieka, potrafi połączyć specyficzne podejście badawcze z jego podstawami teoretycznymi oraz opisać praktyczne zastosowania percepcji widzenia w życiu codzienny, a także w transporcie lotniczym i drogowym. Wymaga jednak asysty ze strony prowadzącego zajęcia.

- na ocenę 4 (dobry.): student identyfikuje i interpretuje zachowania percepcyjne człowieka w różnych warunkach oświetlenia (dzień, zmierzch i noc), zna i rozumie specyfkę widzenia centralnego i peryferyjnego oraz ich funkcje, rozróżnia podstawowe metody badania percepcji człowieka, potrafi połączyć specyficzne podejście badawcze z jego podstawami teoretycznymi oraz opisać praktyczne zastosowanie percepcji widzenia w życiu codzienny, a także w transporcie lotniczym i drogowym.

– na ocenę 5 (bardzo dobra.):

student doskonale identyfikuje i interpretuje zachowania percepcyjne człowieka w różnych warunkach oświetlenia (dzień, zmierzch i noc), bardzo dobrze zna i rozumie specyfkę widzenia centralnego i peryferyjnego oraz ich funkcje, a także rozróżnia podstawowe metody badania percepcji człowieka, potrafi znakomicie połączyć specyficzne podejście badawcze z jego podstawami teoretycznymi oraz opisać praktyczne zastosowanie percepcji widzenia w życiu codzienny, a także w transporcie lotniczym i drogowym.

Umiejętności (PS_U03, PS_U04, PS_U05):

- na ocenę 2 (ndst.): student nie potrafi odróżnić metod pomiaru percepcji człowieka w różnych warunkach oświetlenia, niewłaściwie interpretuje wyniki uzyskane za ich pomocą, niewłaściwie klasyfikuje wybrane rodzaje czynności percepcyjnych w relacji do widzenia centralnego lub peryferyjnego. Źle rozpoznaje główne przyczyny wypadków w transporcie lotniczym i drogowym związanych ze zmiennymi warunkami oświetlenia.

- na ocenę 3 (dst.):

- student potrafi odróżnić właściwe metody pomiaru percepcji człowieka w różnych warunkach oświetlenia, poprawnie interpretuje wyniki uzyskane za ich pomoc, poprawnie klasyfikuje wybrane rodzaje czynności percepcyjnych w relacji do widzenia centralnego lub peryferyjnego. Rozpoznaje główne przyczyny wypadków w transporcie lotniczym i drogowym związanych ze zmiennymi warunkami oświetlenia ale wymaga wsparcia ze strony prowadzącego zajęcia.

- na ocenę 4 (dobrą )

- student potrafi dobrze odróżnić właściwe metody pomiaru percepcji człowieka w różnych warunkach oświetlenia, dobrze interpretuje wyniki uzyskane za ich pomo i samodzielnie klasyfikuje wybrane rodzaje czynności percepcyjnych w relacji do widzenia centralnego lub peryfyryjnego. Dobrze rozpoznaje główne przyczyny wypadków w transporcie lotniczym idrogowym związanych ze zmiennymi warunkami oświetlenia

- na ocenę 5 (bdb.):

- student potrafi bardzo dobrze odróżnić metody pomiaru percepcji człowieka w różnych warunkach oświetlenia i interpretować wyniki uzyskane za ich pomoc. Samodzielnie i bardzo trafnie klasyfikuje wybrane rodzaje czynności percepcyjnych w relacji do widzenia centralnego lub peryfyryjnego. Bardzo dobrze rozpoznaje główne przyczyny wypadków w transporcie lotniczym idrogowym związanych ze zmiennymi warunkami oświetlenia

Na ocenę końcową składają się:

1. Ocena z egzaminu semestralnego

2. Ocena aktywności w trakcie trwania zajęć

Dopuszczalne są dwie nieobecności w semestrze. Nadmiarowe nieobecności muszą zostać odpracowane w formie uzgodnionej z prowadzącą przed zapowiedzianym terminem egzaminu semestralnego. Nieodpracowanie nieobecności wiąże się z niedopuszczeniem do egzaminu. Kolokwium semestralne ma formę pisemną i zawiera pytania otwarte, wymagające rozwiązania problemów. Warunkiem zaliczenia egzaminu jest uzyskanie minimum 60% punktów. Ocenę końcową stanowi ocena z egzaminu semestralnego, która może zostać podwyższona o 0,5 stopnia lub 1 stopień, jeśli student uzyska odpowiednią liczbę punktów za aktywność w trakcie trwania zajęć.

Praktyki zawodowe:

bez praktyk

Zajęcia w cyklu "Semestr letni 2019/20" (zakończony)

Okres: 2020-02-01 - 2020-09-20
Wybrany podział planu:


powiększ
zobacz plan zajęć
Typ zajęć: Wykład monograficzny, 30 godzin, 30 miejsc więcej informacji
Koordynatorzy: Olaf Truszczyński
Prowadzący grup: Olaf Truszczyński
Lista studentów: (nie masz dostępu)
Zaliczenie: Przedmiot - Egzaminacyjny
Wykład monograficzny - Egzaminacyjny
E-Learning:

E-Learning (pełny kurs) z podziałem na grupy

Skrócony opis:

nformacje dotyczące zakresu możliwości funkcjonowania ludzkiej percepcji percepcji w różnych warunkach oświetleniowych są niezwykle istotne dla technicznego i szkoleniowego wsparcia pracy człowiek,a w tym pilota warunkach nocnych i zmierzchowych. Jest to o tyle ważne, że istnieją różnice indywidualne w zakresie widzenia dziennego i nocnego. Procesy percepcyjne i uwagowe w naturalnych warunkach zachodzą tak szybko i z taką łatwością, że wiele osób zakłada, że podobnie będzie się działo w trudnych warunkach pogodowych i w sytuacji niewystarczającej ilości światła. Większość błędów percepcyjnych pojawia się wtedy, gdy dostęp do tych bodźców wizualnych jest zdegradowany, co przejawia się np. w postaci niepełnych informacji, nieposiadających wszystkich, niezbędnych do rozpoznania bodźców elementów dotyczących np. ich gradientu, tekstury, ruchu czy też stopnia zacieniowania. Wiedza na temat efektywnego funkcjonowania percepcyjnego człowieka wydaje się być ważna dla studentów psychologii

Pełny opis:

1. Wstęp. Cel wykładu i jego uzasadnienie

2. Światło i jego wpływ na funkcjonowanie człowieka

3. Charakterystyka bodźca świetlnego

3.1. Psychologia światła

3.2. .Wpływ zmiennych warunków świetlnych na poziom bezpieczeństwa transportu

4. Formowanie obrazu wzrokowego w mózgu.

4.1.Charakterystyka receptorów wzrokowych

5. Oko i mózgowa kora wzrokowa

6. Przetwarzanie informacji wzrokowej centralne i peryferyczne

7. Percepcja człowieka-operatora

8. Wzrokowe czynności percepcyjne

9. Ekologiczna Teoria Percepcji Gibsona

10. Funkcje percepcji i działania 4.4.

11. Ruchy oka

11.1 Ruchy skokowe i fiksacyjne oka

12. Przeszukiwanie wzrokowe w transporcie lotniczym i drogowym

13. Mechanizmy uwagi wzrokowej

14. Selekcjonowanie informacji wzrokowej

15. Koncepcja uwagi wzrokowej

15.1. Model Treisman i Gelade

15.2 . Model Posnera

15.4 Model Findlaya i Walkera

15.5. Model Fischera

15.6. Model Ittiego/Kocha

16. Badania naukowe w obszarze percepcji widzenia w transporcie lotniczym i drogowym

Obecność światła jest koniecznym warunkiem widzenia, które jest zapoczątkowany w wyniku stymulacji siatkówki oka człowieka przez promieniowanie elektromagnetyczne w postaci światła. Najbardziej istotną jego funkcją jest możliwość rozróżniania ciemności od jasności, rozpoznawanie ruchu i kształtów przedmiotów wraz z ich barwą oraz ustalanie odległości obiektów od oka. Zgodnie z dzisiejszą wiedzą na temat światła, można je określać jako spektrum widzialne lub widzialną część promieniowania elektromagnetycznego albo też w szerszym znaczeniu światło można nazywać tzw. promieniowaniem optycznym, zawierającym nie tylko pasmo widzialne, ale też sąsiadujące pasma. (Amorim, R., i wsp. 2016).

Światło jest więc formą promieniowania, które jest mierzone w długościach fal. Zakres długości fal odbieranych przez człowieka jest z kolei stosunkowo wąski.

Precyzyjne ustalenie zakresu widzialności jest trudne, ponieważ widzenie jest właściwością indywidualną człowieka (podobnie jak wiele innych zdolności), stąd generalizuje się, że pasmo widzialne wynosi maksymalnie 380-780 nm (nanometr to jedna miliardowa część metra, czyli jedna milionowa milimetra), (Lukovic, Lukovic, Brca, Kasalica, Stanimirovic and Vicic, 2016) choć często podaje się nieco inny zakres, tj. 400-700 nm lub 390 -750 (Kretzberg i Ernst, 2013). Widzenie staje się możliwe, gdy następuje emisja światła w paśmie widzialnym, a jego źródło umiejscowione jest na zewnątrz. Obiekty aby zostały spostrzeżone powinny być źródłem światła, ale częściej są jego odbiciem (Dusenbery, 1992). Specjalne podkreślenie zewnętrznego aspektu poziomu oświetlenia choć wydaje się oczywiste, nawiązuje do historycznych prób wyjaśnienia tego zjawiska. Przykładowo, Platon myślał, że widzenie polega na emitowaniu z oka cząsteczek świetlnych i oświetlaniu najbliższego otoczenia. Obecnie to zjawisko nazywane jest to teorią ekstramisji wzroku i ma swój początek właśnie w poglądach Platona, który sądził, że z oczu człowieka emanuje ogień i w jakiś sposób miesza się ze światłem dziennym (Lindberg, 1976).

Psychologia światła

Występowanie w języku polskim różnych powiedzeń dotyczących oczu podkreśla ich wybitną rolę w kontakcie człowieka ze światem zewnętrznym, np. „sokoli wzrok“ albo „co z oczu to z serca" lub „prawda w oczy kole”. Nawiązując do kwesti braku światła istnieje powiedzenie „ciemno, choć oko wykol”. Bardzo szybka ocena sytuacji wyraża się z kolei w sformułowaniu „rzucić okiem", a widzenie peryferyczne „spojrzeć kątem oka”. W psychologii anglosaskiej na określenie błyskawicznego spojrzenia z jednoczesnym zrozumieniem sedna sytuacji używa się słowa „gist”, które nie ma odpowiednika w języku polskim, ale powiedzenie „rozpoznanie czegoś w mgnieniu oka" oddaje sens tego słowa. Zdolność do widzenia peryferycznego określana jest z kolei „zauważyć coś kątem oka“. Natomiast kwestie widzenia jednobarwnego w nocy ilustruje powiedzenia „w nocy wszystkie koty są szare”. Wszystkie te określenia dowodzą, że światło jest jednym z najważniejszych zasobów naturalnych dostępnych człowiekowi. Jesteśmy więc w dużej mierze uzależnieni od pobieranej informacji wzrokowej. Pogorszenie zdolności widzenia prowadzi do dramatycznych konsekwencji w postaci wypadków i incydentów drogowych (Thorslund, Strand, 2016). Odbiór światła wiąże się z interpretacją mózgową pojawiających się w polu widzenia różnych stymulacji np. w postaci obiektów lub scen percepcyjnych. Obrazy jakie człowiek buduje w swoim umyśle zależą od wpływu czynników obiektywnych, takich jak poziom oświetlenia obiektu, jego struktura i kolory, połączonych z czynnikami subiektywnymi, tj. doświadczeniem, nastrojem czy też kulturą w jakiej dany człowiek się wychował. Zmiany w oświetleniu pomieszczeń niosą znaczące zmiany w reakcjach człowieka. Możliwe jest np. wrażenie przestronności w małym pomieszczeniu czy poczucie prywatności, przyjemności i relaksu. (Tomassoni i wsp. 2015). Flynn (1973) wykazał, że ludzie w trakcie relaksu wolą raczej stosunkowo ciemniejszą część pomieszczenia, podczas gdy pracę wykonują w części lepiej doświetlonej. Współczesna cywilizacja stworzyła warunki do aktywności człowieka w ciągu całej doby. Nie jest to jednak sytuacja naturalna. W przeszłości wykonywanie pracy niemal całkowicie było związane z porą dzienną. Doświadczamy widzenia kolorowego w celu lepszego rozpoznawania obiektów i ich znaczenia w przestrzeni wizualnej, by móc jak najlepiej poruszać się w otoczeniu i jak najlepiej je zinternalizować (Mollon, Bowmaker i Jacobs, 1984). . W jednym z badań wykazano, że zmieniające się błyskawicznie kolory są istotnie zdolne do automatycznego przyciągania uwagi. Jednak pozostaje nie do końca wyjaśnione, jakie inne czynniki, oprócz koloru, a także ruchu posiadają właściwość przyciągania uwagi wzrokowej (Findlay, 2005; McSorley i Findlay, 2001). Przedłużajaca się nieobecność fizyczna światła lub jego permanentny niedostatek wywołuje zazwyczaj objawy depresyjne w postaci np. sezonowych zaburzeń afektywnych, występujących w późnym okresie jesiennym i zimowym (Bereza, 2009). Wprowadzanie celowej deprywacji światła ma negatywne skutki dla psychiki człowieka z perspektywy neuropsychiatrycznej. Metodę tą stososowano jako wyrafinowaną torturę w celu wywołania efektu osamotnienia i bezbronności (Solomon i wsp., 1961), a także jako rodzaj surowej kary za nieposłuszeństwo. Ciemność może także wywoływać zmiany postaw, ponieważ ludzie uzyskują, często zresztą złudne, poczucie anonimowości i zachowują się w sposób naganny. (lit) Jednak ciemność ma także pozytywne aspekty. Dzięki kontrastowi z jasnością, nakładaniu się i przecinaniu różnych natężeń światła, noc potrafi stworzyć wrażenie zacienienia i perspektywy głębokości.

Z punktu widzenia psychologii transportu człowiek przemieszcza się w przestrzeni dzięki światłu, które umożliwia mu bezpieczne nawigowanie w świecie zewnętrznym, omijanie przeszkód, dokonywanie odkryć i nabywanie nowych doświadczeń.

W przypadku pracy zarówno pilota jak i kierowcy samochodowego jedno z największych wyzwań jakie są stawiane przed nimi to konieczność zachowania wysokiej efektywności percepcji w warunkach zmierzchowych i nocnych. Obniżony poziom oświetlenia, zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym, stanowią częstą przyczynę wypadków lotniczych (Guohua i Baker, 2007; Spirkovska i Lodha, 2002). Misja pilota wojskowego helikoptera w nocy nakłada na niego bardzo istotne obciążenia, szczególnie w odniesieniu do jego wzroku. Niesie za sobą niebezpieczeństwo w postaci możliwego ataku przeciwnika, ryzyko zderzenia się z przeszkodami, które są słabo widoczne lub w skrajnej sytuacji zupełnie niewidoczne. Zadanie bojowe pilota wojskowego dodatkowo wiąże się z koniecznością identyfikacji celów, a czasem należy równocześnie podążać za nimi. Z punktu widzenia fizjologii, nawet chwilowe oświetlenie pola widzenia może być wystarczające dla systemu wzrokowego pilota, by uzyskać cząstkowe informacje na temat środowiska zdwnętrznego. Jednakże takie wybiórcze próbkowanie percepcyjne może prowadzić do błędów, a co za tym idzie, nieprawidłowej oceny sytuacji pilotażowej. Wykrywanie celów jest bezpośrednio związane z misjami lotniczymi. Jednakże wzrok ma swoje ograniczenia jak stosunkowo krótki zasięg, duże różnice indywidualne i słaba efektywność o zmierzchu i w nocy lub w chmurach. Ostrość wzroku zwiększa się wraz ze wzrostem ilości światła ale dzieje się tak tylko do poziomu około 1000 kandeli na metr kwadratowy, a potem spada (Kniestedt, Stamper ,
2003). Kierowanie samochodem, podobnie jak pilotowanie statku powietrznego jest zdecydowanie bardziej ryzykowne w nocy i o zmierzchu niż w ciągu dnia. Mimo że np. natężenie ruchu drogowego w nocy jest czterokrotnie niższe niż w ciągu dnia, liczba wypadków drogowych jest mniej więcej taka sama (Bąk-Gajda i Bąk, 2010). Wypadki z udziałem pojazdów i pieszych są nadreprezentowane nocą, a kwestie słabej widoczności są tu kluczowym czynnikiem. Z badań wynika, iż wraz ze spadkiem poziomu oświetlenia zachodzą cztery zmiany w procesie widzenia i uwagi wzrokowej: wzrost minimalnego kontrastu niezbędnego dla wykrywalności obiektu, wzrost czasu reakcji na bodziec, rozszerzenie zakresów czasu reakcji oraz wzrost zakresu kontrastu. Z kolei główne czynniki odgrywające rolę w sprawności widzenia to: rozmiary spostrzeganej sceny percepcyjnej, kontrast luminancji, różnica w kolorach, jakość obrazu na siatkówce i kąt oświetlenia siatkówki (ang. eccentricity). Wszystkie te czynniki podlegają niekorzystnej zmianie wraz ze spadkiem oświetlenia (Fors, Lundvkist, 2009). Kierowca w warunkach obniżonej jasności, nawet jeśli przeniesie wzrok na odpowiedni obiekt (np. znak drogowy, pieszego na poboczu), może go po prostu „widzieć, ale nie zobaczyć” (ang. look-but-fail-to-see) - czyli nie rozpoznać istniejącego zagrożnia. Efektywność spostrzegania kontrastu stanowi często czynnik łączony z bezpieczeństwem jazdy.

Przetwarzanie informacji wzrokowej - centralne i peryferyczne

Różnice w jakości procesu percepcyjnego będace rezultatem funkcjonowana peryferycznego i centralnego przetwarzania informacji wzrokowej są przez człowieka zupełnie niezauważalne (Post i Leibowitz 1982; Previc, 1998). Przetwarzanie peryferyczne “wykrywa” bodźce, nie przesądzając o ich rzeczywistym znaczeniu, ta rola zarezerwowana jest wyłącznie dla przetwarzania centralnego. Kiedy patrzymy wprost na obiekt, mamy do czynienia właśnie z przetwarzaniem centralnym. Inne obiekty lub bodźce zarówno statyczne, ale przede wszytskim te, które znajdują się w ruchu, są mniej precyzyjnie spostrzegane, ale pozostają "pod kontrolą" przetwarzania peryferycznego. Dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, widzenie centralne może tylko przetwarzać informacje szeregowo i koncentruje się przede wszystkim na głównym obiekcie lub głównym obszarze zainteresowania. Po drugie, towarzyszy temu uwaga wzrokowa o dużym ładunku świadomościowym. Następnie, precyzyjna informacja wizualna dociera poprzez nerw optyczny do tej części mózgu, która odpowiada za formowanie obrazu. Przetwarzanie centralne pozwala nam przy tym spostrzegać kolory, co wiąże się z możliwością bardziej efektywnego rozpoznawania obiektów i ich znaczenia, a także ma wpływ na ewentualne reakcje wykonawcze.

Widzenie centralne jest już najwyższym stopniem rozwoju systemu wzrokowego, ale nie może działać w izolacji. Musimy wiedzieć jak najwięcej o naszym otoczeniu, aby właściwie się do niego dostosować.

Pole widzenia to przestrzenny zasięg widzenia człowieka, określający odległość, w jakiej od części centralnej pola widzenia może zostać odsunięty przedmiot, aby pozostawał wciąż wykrywalny dla oczu. Badanie pola widzenia przeprowadza się najczęściej przy pomocy metody perymetrii, która polega na tym, że prezentuje się znaczek świetlny na wklęsłej kopule i prosi badanego o utrzymywanie wzroku na określonym punkcie znajdującym się w części centralnej kopuły (tzw. punkt fiksacji wzroku).

Literatura:

Abegg, M., Sharma, N. i Barton, J. S. (2012). Antisaccades generate two types of saccadic inhibition. Biological Psychology, 89 (1), 191-194.

Andre, J., Owens, A. i Harvey, L. O. (2003). Visual perception: the Influence of H. W. Leibowitz. Washington, DC: American Psychological Association.

Bednarek, H. (2011). Czy piloci ulegają złudzeniom percepcyjnym. Poznawcze uwarunkowania dezorientacji przestrzennej. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne.

Bednarek, H., Truszczyński, O. (2010). Analiza cech i struktury temperamentu pilotów preferujących zależny i niezależny od pola styl poznawczy, Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 1, 16, s. 9-15.

Bednarek, H., Wutke, K., Truszczyński, O. (2013). Cognitive determinants of efficiency of pilot’s behavior in condition of visual illusion. International Journal of Aviation Psychology, 3, 23, 267-287. .

Carpenter, R. H. S. (1999). Visual selection: neurons that make up their minds. Current Biology, 9 (16), 595 – 598.

Castro C., Candida, Visual Demands and Driving. Human Factor of Visual and Cognitive Performance in Driving, CRC Press 2009, s. 1-29

Dawson, M. R. W. i Thibodeau, M. H. (1998). The effect of adapting luminance on the latency of visual search. Acta Psychologica, 99, 115 – 139.

Dekker, S. i Hollnagel, E. (2004). Human factors and folk models. Cognition, Technology & Work, 6, 79-86.

Duchowski, A. (2007). Eye tracking methodology. Theory and practice. London: Springer-Verlag.

Dusenbery, D. B. (1992). Sensory ecology: how organisms acquire and respond to information. New York: W. H. Freeman.

Endsley, M. R. (2000). Theoretical underpinnings of situation awareness: a critical review. W: M. R. Endsley i D. J. Garland (red.), Situation awareness analysis and

Findlay, J. M. (2003). Active vision: the psychology of looking and seeing. Oxford: OxfordUniversity Press.

Findlay, J. M. i Gilchrist, I.D. (2005). Eye guidance and visual search. W: G. Underwood (red.), Cognitive Processes in Eye Guidance (s. 259 – 281). Oxford: OxfordUniversity Press.

Gibb, R., Ercoline, B. i Scharff, L. (2011). Spatial disorientation: decades of pilot fatalities.Aviation, Space and Environmental Medicine, 82 (7), 717 – 724.

Gibb, R., Gray, R. i Scharff, L. (2010). Aviation visual perception. Research, misperception and mishaps. Burlington, VT: Ashgate Publishing Company

Jarmasz J. (2001). Towards the Integration of Perceptual Organization and Visual Attention: The Inferential Attentional Allocation Model. Carleton University Cognitive Science Technical Report 2001-08. URL http://www.carleton.ca/iis/TechReports. December,

Króliczak, G. (1999). Dwa mózgi wzrokowe: percepcja a wzrokowa kontrola działania. Kognitywistyka i Media w Edukacji, 2 (1), 199 – 224.

Lindberg, D.C. (1976) Theories of Vision from Al-Kindi to Kepler, U. of Chicago Press

Lindsay, P. H. i Norman, D. A. (1972). Human information processing: an introduction to psychology. San Diego, CA: Academic Press.

. Journal of the European Optical Society-Rapid Publications (2016) 12:19 DOI 10.1186/s41476-016-0021-9

Martinez-Conde, S., Macknik, S. L. i Hubel, D. (2004). The role of fixational eye (2), 32 – 35.

Michon, J. A. (1989). Explanatory pitfalls and rule-based driver models. Accident Analysis and Prevention, 21, 341-353.

Międzynarodowa Komisja ds. Oświetlenia (CIE, 2014).

MIL-STD-1472F. (1999). Military Standard, Human Engineering, Design Criteria for Military Systems, Equipment, And Facilities.

Milner, A. D. i Goodale, M. A. (2006). The visual brain in action (2nd edition).Oxford: OxfordUniversity Press.

Młodkowski, J.(1998). Aktywność wizualna człowieka, Wydawnictwo Naukowe PWN

Nakagawara, Van B., Montgomery, R. W. i Wood, K. J. (2004). Changing demographics and vision restrictions in civilian pilots and their clinical implications. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 75, 785 – 790.

National Transportation Safety Board. (2005). Risk Factors Associated with Weather-Related General Aviation Accidents. Safety Study NTSB/SS-05/01. Washington, DC.

Posner, M. I., Snyder, C. R. R. i Davidson, B. J. (1980). Attention and the detection of signals. Journal of Experimental Psychology - General, 109(2), 160-174.

Sabatini, R., Richardson, M. A., Cantiello, M., Toscano, M. i Fiorini, P. (2013). A novel approach to night vision imaging systems development, integration and verification in military aircraft. Aerospace Science & Technology, 31 (1), 10 – 23.

Stoner, G. R., Albright, T. D. i Ramachandran, V. S. (1990). Transparency and coherence in human motion perception. Nature, 344, 153 – 155.

Terelak, J. (1982). Człowiek w sytuacjach ekstremalnych. Warszawa: Wyd. MON

Terelak, J. F., Tarnowski, A. (1999). Trudność zadania jako źródło stresu. W: J. F. Te¬relak (red.), Źródła stresu: Teoria i badania. Warszawa: Wyd. ATK, 142-168.

Terelak, J. F. (2008). Człowiek i stres. Bydgoszcz: Oficyna Wydawnicza BRANTA.

Terelak, J. F. (2015). Psychologia kierowców pojazdów drogowych. Teoria i stan badań. Wydawnictwo Naukowe UKSW

Terelak, J. F., Rudzki, A. (2005). Temperament a style radzenia sobie ze stresem u kontrolerów ruchu lotniczego. Przegląd Medycyny Lotniczej.

T

Truszczyński, O., Lewkowicz, R., Wojtkowiak, M. i Biernacki, M. P. (2014). Reaction time in pilots during intervals of high sustained G. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 85 (11), 1114 – 1120.

Truszczyński, O., Wojtkowiak, M., Lewkowicz, R., Biernacki, M. P. i Kowalczuk, K. (2013). Reaction time in pilots at sustained acceleration of + 4,5 Gz. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 84, 845 – 849.

Truszczyński, O. i Biernacki, M. (2010). Skalowanie udziału czynnika ludzkiego w wypadkach lotniczych. Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, 16 (1), 27 – 37.

Tsubota, K. (1998). Tear dynamics and dry eye. Progress in Retinal and Eye Research, 17 (4), 565 – 596.

Vaa, T. (2014). From Gibson and Crooks to Damasio: the role of psychology in the development of driver behaviour models. Transportation Research: Part F, 25 (Part B), 112 – 119.

Wymagania wstępne:

Dobry poziom angielskiego w mowie i w piśmie, zainteresowanie przedmiotem wykładu aktywny udział w zajęciach

Opisy przedmiotów w USOS i USOSweb są chronione prawem autorskim.
Właścicielem praw autorskich jest Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie.